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Diagnosticar bien una avería, clave en el día a día del taller

Un ejemplo real muestra cómo un código de avería puede dar un fallo que, realmente, no termina de solucionarlo.

Los automóviles actuales tienen sus propios sistemas de diagnosis integrados y que 'toman nota' de todas las anomalías que en ellos suceden, pero el problema es que hay que entender bien 'cómo razona' el coche para saber diagnosticarlo bien. La base fundamental de un buen mecánico en la actualidad, según publica en un artículo Motorpasion, es saber diagnosticar bien, algo en lo que, desde InfoTallerTv hemos incidido en numerosas ocasiones, especialmente con nuestra serie de vídeos técnicos. "Esto va a hacer que ahorre muchísimo tiempo y que la solución sea la correcta", como bien argumenta dicho artículo. 

Para ello, en él se nos muestra un útil ejemplo real con el que defiende que "el 90 % de los caudalímetros que se han cambiado estaban en buen estado". Así, explica el siguiente caso. "Un cliente llega al taller con su coche porque en un adelantamiento, al pisar a fondo el acelerador, se le encendió la luz de check engine y perdió potencia". Con este síntoma, "el mecánico conecta la máquina de diagnosis a la toma OBD2 y ésta le da el código de avería P0101. Este código significa que el sensor de masa de aire no funciona correctamente. Se cambia el caudalímetro (o el sensor de presión del colector de admisión, dependiendo del tipo de inyección), sale a probar el coche y todo parece ir bien". De este modo, la reparación se ha 'solucionado', según el mismo artículo: "el cliente paga, retira su coche y pasados unos días le vuelve a suceder lo mismo. El problema, en la mayoría de los casos, era en realidad una válvula EGR algo obstruida". ¿Por qué la diagnosis acusa al caudalímetro como culpable cuando es otra la causa? El artículo señala que para entender esto hay que saber cómo funciona el motor del coche y la lógica de la unidad de mando. La ECU del motor tiene unas tablas en su cartografía y sabe que, por ejemplo, a 2.000 rpm, con el pedal del acelerador pisado el 30%, con el aire de admisión a 37 ºC deben pasar por el caudalímetro 0,2 l/s de aire.

Sin embargo, continua el artículo, el caudalímetro en esas condiciones está midiendo un caudal de 0,14 l/s. En ese momento, la unidad de mando 'piensa' que el caudalímetro no está midiendo bien el aire que pasa por él y se enciende la luz de 'Check Engine' y la gestión del motor, para protegerse, empieza a funcionar en 'modo a prueba de fallos'. Deja de obedecer a los sensores y trabaja exclusivamente por unas tablas determinadas que sólo tienen en cuenta valores básicos, principalmente el de posición del pedal del acelerador.

Lo que no sabe la centralita (porque no lo puede medir) es que, quizá, sí está pasando una cantidad de aire incorrecta por el caudalímetro. "Una manguera mal apretada, una grieta en un colector de plástico, una junta en mal estado, una EGR que no cierra completamente... todo esto puede hacer que parte del aire que entra en el motor no pase a través del caudalímetro. Es decir, el sensor está bien, lo que no está bien es aquello que tiene que medir", concluye el autor. 

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