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Diagnosticar bien una avería, clave en el día a día del taller

Escrito por agrupasuma 15-01-2017 en automovil. Comentarios (0)

Un ejemplo real muestra cómo un código de avería puede dar un fallo que, realmente, no termina de solucionarlo.

Los automóviles actuales tienen sus propios sistemas de diagnosis integrados y que 'toman nota' de todas las anomalías que en ellos suceden, pero el problema es que hay que entender bien 'cómo razona' el coche para saber diagnosticarlo bien. La base fundamental de un buen mecánico en la actualidad, según publica en un artículo Motorpasion, es saber diagnosticar bien, algo en lo que, desde InfoTallerTv hemos incidido en numerosas ocasiones, especialmente con nuestra serie de vídeos técnicos. "Esto va a hacer que ahorre muchísimo tiempo y que la solución sea la correcta", como bien argumenta dicho artículo. 

Para ello, en él se nos muestra un útil ejemplo real con el que defiende que "el 90 % de los caudalímetros que se han cambiado estaban en buen estado". Así, explica el siguiente caso. "Un cliente llega al taller con su coche porque en un adelantamiento, al pisar a fondo el acelerador, se le encendió la luz de check engine y perdió potencia". Con este síntoma, "el mecánico conecta la máquina de diagnosis a la toma OBD2 y ésta le da el código de avería P0101. Este código significa que el sensor de masa de aire no funciona correctamente. Se cambia el caudalímetro (o el sensor de presión del colector de admisión, dependiendo del tipo de inyección), sale a probar el coche y todo parece ir bien". De este modo, la reparación se ha 'solucionado', según el mismo artículo: "el cliente paga, retira su coche y pasados unos días le vuelve a suceder lo mismo. El problema, en la mayoría de los casos, era en realidad una válvula EGR algo obstruida". ¿Por qué la diagnosis acusa al caudalímetro como culpable cuando es otra la causa? El artículo señala que para entender esto hay que saber cómo funciona el motor del coche y la lógica de la unidad de mando. La ECU del motor tiene unas tablas en su cartografía y sabe que, por ejemplo, a 2.000 rpm, con el pedal del acelerador pisado el 30%, con el aire de admisión a 37 ºC deben pasar por el caudalímetro 0,2 l/s de aire.

Sin embargo, continua el artículo, el caudalímetro en esas condiciones está midiendo un caudal de 0,14 l/s. En ese momento, la unidad de mando 'piensa' que el caudalímetro no está midiendo bien el aire que pasa por él y se enciende la luz de 'Check Engine' y la gestión del motor, para protegerse, empieza a funcionar en 'modo a prueba de fallos'. Deja de obedecer a los sensores y trabaja exclusivamente por unas tablas determinadas que sólo tienen en cuenta valores básicos, principalmente el de posición del pedal del acelerador.

Lo que no sabe la centralita (porque no lo puede medir) es que, quizá, sí está pasando una cantidad de aire incorrecta por el caudalímetro. "Una manguera mal apretada, una grieta en un colector de plástico, una junta en mal estado, una EGR que no cierra completamente... todo esto puede hacer que parte del aire que entra en el motor no pase a través del caudalímetro. Es decir, el sensor está bien, lo que no está bien es aquello que tiene que medir", concluye el autor. 

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MITOS Y VERDADES DE LOS GENERADORES DE HIDROGENO

Escrito por agrupasuma 28-06-2014 en gas. Comentarios (0)

MITOS Y VERDADES DE LOS GENERADORES!

En su mayoría, los fabricantes de generadores de hidrógeno caseros desconocen los principios que rigen su correcta fabricación y funcionamiento, te dicen que si le pones más generadores a tu auto tendrás mayor economía sin enterarte de las restricciones que tienen ese tipo de generadores.

Aquí te presentamos las cosas primordiales que debes saber para el momento de comprar tu Generador de Hidrógeno Automotriz:

1. Ningún auto funciona únicamente con hidrógeno a menos que tenga considerables modificaciones en su motor.

2. Todo sistema Generador de Hidrógeno para automóvil tiene límites y restricciones, las cuales debes conocer:

I. Requieren una cantidad considerable de potencia eléctrica.

Todos los autos tienen dos fuentes principales de electricidad, la batería y el alternador. La batería tiene la electricidad almacenada que es usada comúnmente durante el arranque del motor y en ocasiones sirve de respaldo al alternador cuando a este último se le demanda más energía de la que puede proporcionar. Por su parte el alternador proporciona corriente eléctrica hasta que el motor se encuentra en movimiento, pero hay que saber que este dispositivo tiene sus propias características, rangos de operación y limitantes.

La mayoría de los alternadores operan en un rango de los 55 a los 220 amperes, lo más común y comercial son los que oscilan entre 55 y 90 - 120 ampers.

Un alternador puede incrementar las rpm del motor cuando uno de los componentes eléctricos del auto demanda mucha energía eléctrica.

Todo alternador viene diseñado de fábrica para cumplir con las demandas eléctricas de los sistemas propios del vehículo, y como medida de precaución operacional los alternadores proporcionan un excendete de energía eléctrica sobre la demanda total de todos los sistemas eléctricos del vehículo en operación simultánea, es decir que un alternador está diseñado para tener encendido el aire acondicionado, la radio, las luces exteriores e interiores, los limpia-parabrisas, luces de freno, direccionales e instrumentos, vidrios, asientos y espejos eléctricos, sistema de ignición de bujías, computadora y sensores de motor, etc. todos al mismo tiempo sin dañarse. Y además entrega un pico extra de potencia eléctrica como precaución de sobrecarga. 

Por ésta razón, no es recomendable instalar un sin número de Generadores de Hidrógeno en el auto, pues existen restricciónes tanto de seguridad como operativas.

Tampoco es recomendable instalar Generadores que excedan en su consumo los 15 ampers, pues está comprobado en nuestras pruebas de laboratorio que arriba de ese amperaje suceden dos cosas:

1. Se incrementan las rpm del motor, es decir, el motor se acelera, lo que gasta mas gasolina, y

2. La batería se descarga porque funciona como soporte auxiliar del alternador.

Además del riesgo que existe en dañar el alternador por sobrecarga y al sistema eléctrico del vehículo en caso de utilizar otros sistemas de alto consumo eléctrico como la radio, los limpia-parabrisas o los ventiladores del aire acondicionado e inclusive las luces exteriores de navegación.

II. Necesitan atención y espacio

Si usted ya se ha decidido unirse a la comunidad del uso de hidrógeno para economizar gasolina en su auto, debe saber que los Generadores de Hidrógeno Automotriz requieren atención y cuidado, es necesario quitarse la idea de que nada más se instala y se olvida de que existe, eso no es posible en estos dispositivos, pues necesitan que se vigilen los niveles del electrolito y se rellenen conforme sea necesario, ésa simple tarea le dará grandes beneficios, por lo que tomarse 5 minutos a la semana para revisar el nivel del electrolito y reabastecerlo, no es una gran exigencia a cambio de los grandes beneficios económicos que le proporciona, y en el caso de que utilice su vehículo como herramienta de trabajo (taxis, reparto, fletes, etc), deberá estar más al pendiente de ésta acción de supervisión de su Generador de Hidrógeno, la cual probablemente tenga que ser a diario (dependiendo de la eficiencia del Generador y del tiempo de uso), pero se insiste, los beneficios superan una molestia de no más de 5 minutos por evento.

Por otra parte es razonable pensar en un diseño "ideal" para dispositivos generadores de combustible que tenga la característica de potencia y  tamaño reducido, sin embargo, se debe considerar que una Generador de Hidrógeno es técnicamente una fábrica de combustible, y que para realizar esa tarea requiere entre otras cosas de espacio, pues necesitan un lugar para almacenar el electrolito que es la fuente del combustible, así como del reactor conformado de placas de acero que hacen posible la generación del combustible.

En base a este enfoque técnico, podemos decir que en su mayoría los generadores de hidrógeno no son muy grandes en realción al beneficio que proporcionan.

Por lo que al adquirir un Generador de Hidrógeno para su vehículo, debe de tener en mente que dicho dispositivo merece su propio lugar, sin arriesgar su funcionalidad ni la seguridad.

Los Generadores de Hidrógeno Caseros NO están diseñados para instalarse en el motor del automóvil, y la razón es porque todos los materiales de los cuales están fabricados NO tienen las características necesarias para soportar el ambiente hostil de un motor, por lo cual al paso del tiempo presentarán inminentemente fallas por cristalización de los materiales debido a la exposición de altas temperaturas prolongadas, seguidas de un enfriamiento repetitivo, es decir, se someten a un proceso de forja para el cual no están diseñados. Aunado a la sulfatación de las terminales eléctricas que se encuentran expuestas a el agua de lluvia, de los encharcamientos y de la condensación.

Nosotros recomendamos destinarle un espacio en la cajuela del auto junto al mamparo lateral opuesto a el puerto de llenado del tanque de gasolina y del ducto de escape. Considere que la cajuela no siempre se encuentra llena, y no es un espacio que ubicado a la intemperie ni a temperaturas de calor extremas como lo es el motor del auto.

Debe considerar que para realizar una instalación dentro de su auto, es necesario que el Generador de Hidrógeno sea de alta calidad y muy seguro para poder operar en el interior de su vehículo.

Debe entonces también saber que para la mayoría de los Generadores Caseros sugieren que se instale en el motor entre el radiador y la parrilla para aprovechar el aire de impacto para enfiramiento del Generador, por lo tanto es evidente que este tipo de Generadores no son recomendables para instalarse en lugares cerrados o con poco aire de recirculación como lo es la cajuela del auto, pues sufriría daños irreparables debido al sobrecalentamiento.

ECOGAS GRUPO MÉXICO ofrece una alternativa de seguridad, funcionalidad y eficiencia con nuestra línea de Generadores de Hidrógeno GENESYS©, con el respaldo de la experiencia, Soporte Técnico y la Garantía de Satisfacción Total. Esto es gracias a que nuestros Generadores no se sobrecalientan y además cuentan con un sistema de enfriamiento por turbina, lo cual hace que descienda mucho mas la temperatura hasta -14 °C de la temperatura nominal de operación que oscila ~ 44.1°C.

III. Requieren rellenar el Electrolito constantemente

La verdad técnica del rellenado de electrolito es la siguiente: Considera el tanque de gasolina de tu auto, cada que vuelves a cargar gasolina significa que el motor ya consumió la que había, lo que representa que pudiste tener un desempeño en tu auto como lo es el trasladarte de un punto a otro; ahora bien en el caso del electrolito es que mientras mas lejanos sean los momentos de rellenar tu Generador, representa la poca eficiencia en generación de hidrógeno, y en contraste, si tienes que rellenar de electrolito tu Generador en períodos cortos, significa que estás teniendo una excelente producción de hidrógeno, pues al igual que la gasolina, el electrolito  es consumido, a menos que tu electrolito se evapore debido a sobrecalentamiento, lo cual lo hace completamente ineficiente. Pero si el caso es que el electrolito de tu Generador se consume debido a la producción de hidrógeno, debes comprender que así como tu tanque de gasolina requiere ser rellenado cada vez que baja el nivel debido a un desempeño funcional, de igual modo tu Generador de alta eficiencia debe rellenarse en la medida que es utilizado.

Y ten en cuenta esto, mientras más debas rellenar un Generador de alta eficiencia, mayor está siendo tu ahorro de gasolina y por lo tanto de tu dinero.

IV. Todo Generador se sobrecalienta si no tiene un dispositivo que lo contrarreste.

Debes saber que existen muchos mitos en internet con respecto a cómo evitar el sobrecalentamiento del Generador, y lo único cierto es que solo existen tres formas de controlarlo: 1. Apagando el generador; 2. Instalando un ccpwm; y 3. Instalando un mcc©

ccpwm = [Constant Current Pulse Width Modulation] Modulador de Ancho de Pulsos de Corriente Constante.  Tiene como función restringir la cantidad de corriente que le llega al Generador de Hidrógeno.

Nota: en una mala interpretación y definición, erróneamente es traducido como: Modulador de ancho de pulso de corriente contínua, lo cual es una equivocación porque en inglés corriente continua se escribe Direct Current y se abrevia como DC, por lo que el término correcto es Constant Current que se abrevia CC, y es importante conocer que éstos términos técnicos aunque están intrínsecamente relacionados no significan lo mismo, en tanto que Direct Current (Corriente Directa en español) es el flujo unidireccional de una carga eléctrica, es decir, que la corriente directa solamente viaja en un sentido, su intensidad, resistencia y tensión pueden variar pero no su dirección, y la corriente constante se refiere a un sistema con la capacidad de variar el voltaje en un circuito electrónico a fin de mantener una corriente eléctrica constante, es decir que siempre entrega la misma corriente independientemente de los cambios por resistencia.

mcc = Módulo de Control de Carga©, es un dispositivo creado por nosotros, el cual no restringe la cantidad de electricidad que le llega al Generador como lo hace el ccpwm, sino que controla la cantidad de electricidad que atraviesa por los Reactores del Generador por medio de una célula halógena©, lo que hace que éstos funcionen como una línea de tensión y no como una carga de consumo.

Muchos manejan la teoría de que la temperatura se puede controlar dependiendo que tan reactivo sea el electrolito, es decir, dependiendo cuantas sales se le agregue al agua para volverla electro-conductiva, pero en nuestro laboratorio hemos desmentido ese mito, pues comprobamos que el Generador de Hidrógeno funciona como una resistencia eléctrica variable, entendiendo que la función de una resistencia eléctrica es restringir el paso de la energía eléctrica, lo cual se lleva a cabo al transformarla en calor por efecto Joule. La ley de Ohm para corriente continua establece que: 

                          R = V / I          

Donde R es la resistencia en ohmios, V es la diferencia de potencial en voltios e I es la intensidad de corriente en amperios.

El Generador de Hidrógeno se calienta debido al paso constante de la electricidad a través de las placas de acero y del electrolito, y a mayor cantidad, fuerza y velocidad de la corriente eléctrica mas temperatura se alcanzará. Por lo tanto, mientras el Generador esté funcionando inminentemente generará calor, el cual si no se controla producirá un sobrecalentamiento.

Habiendo determinado la razón del calentamiento y sobre-calentamiento de los Generadores de Hidrógeno, se puede establecer con certeza que operan como una resistencia eléctrica variable, lo cual arroja los siguientes datos:

1. Mientras menos conductivo sea el electrolito (menos sales se agreguen), mayor será su resistencia al paso de la corriente eléctrica, y como consecuencia mayor será su temperatura.

2. Mientras más caliente se encuentre el electrolito se vuelve más conductivo, esto es, que la temperatura del electrolito afecta el índice de conductividad por excitación de las moléculas, haciendo que varíe la resistencia disminuyéndola, por lo tanto, comienza el "ciclo recíproco de incremento", el cual establece que la temperatura y amperaje se incrementarán indefinidamente.

Lo anterior se ha demostrado en pruebas de operación contínua de varias horas, y no de solo minutos demostrativos del funcionamiento básico del Generador como aparece en los videos caseros de internet.

Es así que debes saber que NO es cierto que la temperatura del electrolito y por lo tanto del Generador se puede controlar mediante la cantidad de sales que se le agregue al agua. Esa práctica en verdad no controla la temperatura, simplemente establece un punto bajo de temperatura inicial del Generador, el cual se irá incrementando inminentemente sin detenerse mientras esté operando.

V. Además de Hidrógeno todo Generador produce oxígeno, ¿en qué perjudica?

Otro dato que debes conocer es que los Generadores de gas Hidroxi [hidrógeno-oxígeno], como se describió en otro blog, no solamente producen hidrógeno, pues recordemos que la molécula del agua está formada por dos átomos de hidrógeno y uno de oxígeno, siendo así, resulta obvio que el oxígeno producto de la electrólisis también es dirigido junto con el hidrógeno hacia el motor, éste proceso técnicamente no es dañino, pero se presenta un problema en los autos que tienen sensores instalados en el motor que sirven para conocer la cantidad y calidad del flujo de aire que ingresa al motor, así como de la cantidad de oxígeno residual que se descarga después de la combustión al medio ambiente.

Es necesario saber que existen tres principales dispositivos en los motores fuel injection y TBI, que tienen ingerencia directa en la cantidad de gasolina que es enviada a las cámaras de combustión por orden de la computadora del vehículo.

1. Sensor de Flujo de Masa de Aire -mass air flow sensor- [MAF]

Este se encarga de determinar la masa de flujo de aire que entra a la inyección de combustible del motor de combustión interna.

La información de la masa de aire es necesaria para la unidad de control del motor (ECU) para equilibrar y entregar la masa de combustible correcta en el motor, debido a que el aire cambia su densidad a medida que se expande y se contrae con la temperatura y la presión. En aplicaciones de automoción, el aire y la densidad varían con la temperatura del ambiente, altitud y el uso de la inducción forzada (turbo), lo que significa que los sensores de flujo de masa son más apropiados que de flujo volumétrico para la determinación de la cantidad de aire de admisión en cada carrera del pistón.

Resumiendo: El MAF mide la cantidad de "aire" (no oxígeno) que ingresa a las cámaras de combustión del motor para ser adicionado con combustible y dosificar la mezcla aire / combustible, es decir el factor lambda de tal modo que quede muy próxima a la estequiométrica [~14,7:1 para la gasolina], es decir aproximadamente 14,7 porciones de aire por 1 porción de gasolina, que genera el factor lambda próximo a 1 lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el combustible. 

2. Válvula de Recirculación de Gases de Escape -Exhaust Gas Recirculation valve- [EGR] 

En los motores de combustión interna, se emplea una válvula de recirculación de gases de escape (EGR) como técnica de reducción de emisiones de óxido de nitrógeno (NOx)  utilizado para motores de gasolina y  diesel. La EGR funciona recirculando una porción de gas de escape del motor  de nuevo a los cilindros. 

En un motor de gasolina, este gas de escape inerte desplaza una cantidad de material combustible en el cilindro. En un motor diesel, el gas de escape reemplaza algo del exceso de oxígeno en la mezcla de pre-combustión.

Debido a que el NOx se forma principalmente cuando una mezcla de nitrógeno y oxígeno se somete a alta temperatura, las bajas temperaturas de la cámara de combustión causadas por la EGR reducen la cantidad generada de NOx en la combustión  (aunque hay una cierta pérdida de la eficiencia del motor).

Los gases reintroducidos por los sistemas de EGR también contendrán concentraciones cerca de equilibrio entre NOx y CO; la pequeña porción inicial introducida a la cámara de combustión inhibe la producción total neta de estos y otros contaminantes. La mayoría de los motores modernos ahora requieren de un sistema de recirculación de gases de escape para cumplir con las normas de emisiones establecidas

Resumiendo: La EGR tiene dos misiones fundamentales, una es reducir los gases contaminados procedentes de la combustión o explosión de la mezcla y que mediante el escape salen al exterior. Estos gases de escape son ricos en monóxido de carbono, carburos de hidrógeno -hidrocarburos- y óxidos de nitrógeno.

La segunda misión de la recirculación de gases es bajar las temperaturas de la combustión o explsión dentro de los cilindros. La adición de gases de escape a la mezcla de aire y combustible hace más fluida a esta por lo que se produce la combustión o explosión a temperaturas más bajas.

Como dato importante debes tomar en cuenta que los hidrocarburos representan el combustible que no fue quemado durante la combustión, por lo que hay que entender que hasta la fecha no existe un motor de combustión interna de volúmen constante que consuma durante la explosión el 100% del combustible agregado.

Y es por ésta razón que el hidrógeno al tener un mayor índice de desplazamiento (se quema mucho más rápido que las gasolinas), hace que la combustión sea mucho más eficiente y completa, pues quema ese combustible que normalmente no es consumido durante la combustión.

Otro factor de combustible sin quemar se presenta por un definciente mantenimiento o servicio de afinación al motor, pues debes considerar que los cables de las bujías pueden verse como nuevos, pero en verdad ya están cocidos por el uso (la vida útil de los cables de bujía es de un año aproximadamente); de igual forma unas bujías viejas y mal calibradas te darán una ignición deficiente, lo que traerá consecuentemente una combustión lenta e incompleta, o algún falso contacto en el cableado puede ocasionar pérdida momentánea de corriente eléctrica hacia el distribuidor. Por estas y otras razones, te recomendamos estar al pendiente del correcrto funcionamiento del sistema de ignición de tu motor.  

3. El sensor de Oxígeno -Oxygen Sensor- / -lambda sensor- [O2]

Un sensor de oxígeno (o sonda lambda) es un dispositivo electrónico que mide la proporción de oxígeno (O2) en el gas o el líquido que se está analizando.

La aplicación más común es medir la concentración de gas de escape de oxígeno para motores de combustión interna en automóviles y otros vehículos.

Los sensores de oxígeno para automóviles, coloquialmente conocidos como Sensores O2, hacen posible una sofisticada inyección electrónica de combustible y control de emisiones. Ayudan a determinar, en tiempo real, si la relación aire-combustible de un motor de combustión es rica o pobre. Dado que los sensores de oxígeno se encuentran en la corriente de los gases de escape, no miden directamente el aire o el combustible que entra en el motor, pero cuando la información de los sensores de oxígeno se acopla con información de otras fuentes (MAF), que pueden utilizarse para determinar indirectamente la relación aire-combustible.

Un circuito cerrado de inyección de combustible de retroalimentación controlada varía la salida del inyector de combustible de acuerdo a los datos del sensor en tiempo real en lugar de operar con un mapa de combustible predeterminado (circuito abierto) . Además de permitir la inyección electrónica de combustible para trabajar de manera eficiente, esta técnica de control de emisiones puede reducir las cantidades tanto de combustible sin quemar y óxidos de nitrógeno a la atmósfera.

El combustible no quemado es la contaminación en forma de hidrocarburos transportados por el aire, mientras que los óxidos de nitrógeno (NOx invernadero) son el resultado de temperaturas de la cámara de combustión superiores a 1.300° kelvin debido al exceso de aire en la mezcla de combustible y contribuyen al esmog y lluvia ácida.

El sensor no mide realmente la concentración de oxígeno, sino más bien la diferencia entre la cantidad de oxígeno en el gas de escape y la cantidad de oxígeno en el aire.

Mezcla rica (gasolina excesiva) produce una demanda de oxígeno. Esta demanda provoca un elevada tensión eléctrica, debido al transporte de los iones de oxígeno a través de la capa de sensores.

Mezcla pobre (gasolina escasa) causa baja tensión eléctrica, ya que hay un exceso de oxígeno.

Los motores modernos de combustión de encendido por chispa -bujía- utilizan sensores de oxígeno y convertidores catalíticos para reducir las emisiones de escape. La Información sobre la concentración de oxígeno se envía al ordenador de gestión del motor o la unidad de control del motor (ECU), que ajusta la cantidad de combustible inyectado en el motor para compensar el exceso de aire o exceso de combustible.

La ECU intenta mantener, en promedio, una cierta relación aire-combustible mediante la interpretación de la información de los datos derivados de la sonda de oxígeno.

El objetivo primario es un compromiso entre potencia, economía de combustible y las emisiones, y en la mayoría de los casos se consigue mediante la relación aire combustible cerca de la estequiométrica.

Para motores de encendido por chispa -bujía- (como los que queman gasolina , en lugar de diesel), los tres tipos de emisiones de los sistemas modernos se ocupan de:

hidrocarburos (que se liberan cuando el combustible no se quema por completo, como cuando un fallo de encendido o por operar con mezcla rica),

monóxido de carbono (que es el resultado de funcionar con mezcla un poco rica), y

óxido de nitrógeno -NOx- (que dominan cuando la mezcla es pobre).

La falta de estos sensores, ya sea a través del envejecimiento normal, el uso de combustibles con plomo, o de combustible contaminado con siliconas o silicatos, por ejemplo, puede conducir al daño del convertidor catalítico y costosas reparaciones de un automóvil.

Habiendo expuesto lo anterior, esto es lo que debes saber cuando instalas un Generador de Hidrógeno en tu auto:

El Generador produce oxígeno que viaja al interior de las cámaras de combustión del motor, pero ese oxígeno extra no está considerando dentro de la ecuación de la computadora del motor (ECU), es decir que el sensor MAF proporciona la información de la calidad del flujo de aire mediante su temperatura y no de la cantidad de los elementos que existen en ese aire [partículas o moléculas de oxígeno presentes]. Por esta razón, el oxígeno agregado mediante el Generador provoca que exista una combustión rica en oxígeno y como consecuencia los gases de escape también están enriquecidos con oxígeno. El problema se presenta al momento que la Sonda de Oxígeno sensa la cantidad de O2 existente en los gases de escape y determina que es excesiva en comparación con la cantidad de ingreso, dicha diferencia de datos le sirve a la ECU como referencia para interpretar que al existir mucho oxígeno sin quemar, la mezcla es pobre, por lo que ajusta los parámetros en busca de la mezcla estequiométrica e inyecta más combustible para compensar el exceso de oxígeno residual. Simplificando, el sensor de oxígeno le dice a la computadora que el motor necesita más combustible cuando de hecho no lo necesita.

Estos ciclos conllevan a un efecto contrario al ahorro de gasolina, pues la ECU depende de la información proporcionada por los sensores para determinar la cantidad de combustible que debe agregar en cada combustión. Por lo que datos erróneos provocarán un funcionamiento errático del motor, un exceso de gasto de combistible, una pérdida de potencia y funcionamiento mas frio del motor. 

Estas tres últimas condiciones descritas se deben a que todo combustible requiere de oxígeno para efectuar el proceso de combustión, por lo que al haber poco oxígeno la reacción explosiva es mas lenta en su fuerza y desplazamiento dejando mucho combustible sin quemar porque ya no existe oxígeno para realizar la combustión, en consecuencia la explosión es débil y de baja temperatura, lo que se traduce en baja potencia y un funcionamiento mas frio del motor. Y un motor con funcionamiento en frio tiene mucho más desgaste debido a que el aceite es muy grueso porque no alcanza la temperatura óptima de operación, donde la viscosidad del aceite es ideal para la lubricación de las piezas móviles.

Por estas razónes no basta con instalar un Generador de Hidrógeno en tu auto para obtener el ahorro deseado, y se hace necesario instalar algún dispositivo que compense los datos que envía el Sensor de Oxígeno a la ECU. Para realizar esta tarea se encuentran los EFIE (Electronic Fuel Injection Enhancer) que traducido es -Enriquecedor/Potencializador Electrónico de Inyección de Gasolina-, que sirve para ampliar los rangos de operación predeterminados por la ECU, así le es posible interpretar datos en un espectro mas amplio y efectuar las correcciones adecuadas, obteniendo el óptimo desempeño del motor y de su eficiencia de combustible.

Estos dispositivos [EFIE], esencialmente se dividen en dos tipos de sensores de oxígeno: BANDA ANCHA y BANDA ESTRECHA, los hay digitales y análogos

Si el vehículo es de antes de 1997 es de banda estrecha.

Si es un vehículo estadounidense, es una banda estrecha (aunque algunos del 2009 son de banda ancha).

Vehículos japoneses o alemanes construidos después del año 2000 son probablemente de banda ancha.

Si tiene 4 cables (y no es un Toyota) es una banda estrecha.

Los Toyotas cuentan con 4 cables y banda ancha.

Si el sensor tiene más de 4 cables es una banda ancha.

Cables de 5 y 6 son de banda ancha.

La mayoría diesel no tendrán sensores de O2, sin embargo hacen unos pocos que sí la tienen.

Para saber cuántos sensores de oxógeno tiene su vehículo, se recomienda buscar una calcomanía debajo de su capote, o en los datos técnicos sobre su vehículo.

Si dispone de sensores de oxígeno de banda ancha, que pueden ser llamados sensor AFR (proporción de aire/combustible), se observarán en estas calcomanías.

¿Cuántos sensores de oxígeno tiene mi auto?

V-6, V-8 y motores más grandes suelen tener 2 sensores de oxígeno de auto que están arriba del convertidor catalítico, uno en cada colector de escape.

Vehículos con motor de 4 cilindros puede que tengan 1 sensor ascendente.

Puede encontrar una configuración que varía de estos, por lo que es difícil encontrar un EFIE que sirva para cualquier tipo de automóvil, y los pocos que hay implican un elevado costo

Como se puede observar hasta este punto, la selección de los EFIE no es tan sencilla, ya que existe una gran variedad de sensores de oxígeno en cuanto al número de señales que envían y reciben, lo que hace que se requiera un conocimiento mas profundo del tema para poder seleccionar el EFIE que mas convenga, o preguntarle a un proveedor profesional de estos dispositivos cuál es el indicado para su vehículo en particular, no olvidadndo que son de alto precio y aún requieren instalación y programación, mismas que no cualquier persona sabe hacer y que también le van a cobrar.

Además requieren una instalación meticulosa y delicada, pues requieren conectarse directamente a la ECU y ser configurados mediante lecturas de un multímetro, también los hay un poco más caros pero que no requieren configuración y que no son invasivos al no conectarse directamente a la ECU, ya que se conectan directamente al puerto OBD II que es un enlace entre el vehículo y los Scan Tool ó Computadoras de Diagnóstico que indican las fallas del vehículo mediante códigos preestablecidos. Los precios de estos dispositivos oscilan entre los $1000.00 a $4,500.00, y no sirven en todos los casos para determinados modelos de autos, como ejemplo, el EFIE análogo no funciona en motores con TBI. Otro inconveniente de este tipo de dispositivos es que muy pocas personas lo conocen y saben instalarlo y configurarlo, lo cual evidentemente representa un alto consto de mano de obra.

Otro método para corregir los datos enviados a la ECU, es instalando un espaciador en el Sensor de Oxígeno, lo cual produce automáticamente una disminución en las lecturas de oxígeno en dicho sensor, pues éste es alejado del caudal de las emisiones de escape, restringiendo así el paso del oxígeno excedente hacia el sensor. Su instalación es muy sencilla, pues es tan fácil como quitar una tuerca y poner otra, y no requiere de conexiones invasivas a la ECU, ni precisa calibrarse, y puede instalarse en todo tipo de vehículos que cuenten con Sensor de Oxígeno. Nosotros lo recomendamos y lo incluimos con nuestros Generadores de la Línea GENESYS©, ya que la alta eficiencia en producción de hidrógeno que tienen, no precisa que se "ajuste" el sensor, sino que en definitiva es necesario restringirlo (no eliminarlo).

Resumiendo:

Los motores de los autos queman combustible, gasolina o diesel, en la presencia de oxígeno.

Existe una proporción tanto de aire como de combustible para que la mezcla de ambos sea perfecta.

Si llegara a haber poco aire en la combinación, se tiene un excedente de combustible después de la ignición a lo que se llama mezcla rica, que es muy contaminante.

Si por el contrario hay más aire y menos combustible se denomina mezcla pobre y tiende a generar más contaminantes de óxido de nitrógeno y en algunos casos, causar un bajo desempeño incluso un daño al motor.

El sensor de oxígeno está colocado en el tubo de escape y sirve para detectar mezclas ricas o pobres.

El mecanismo de los sensores involucra una reacción química que genera un voltaje que es monitoreado por la computadora del motor para determinar el tipo de mezcla y así ajustar la cantidad de combustible que debe entrar al motor.

Los Generadores de hidrógeno suministran un excedente de oxígeno a la mezcla de aire/gasolina del motor, lo cual crea un modo falso de operación que interpreta la ECU como un funcionamiento con mezcla pobre (poca gasolina pues "sobra" mucho oxígeno), y compensa agregando más gasolina a la mezcla, obteniendo un resultado inverso al ahorro de combustible.

Existen dispositivos compensadores de las señales del sensor de oxígeno, llamados EFIE y EXTENSORES de sensor, los primeros deben ser específicos para el tipo de auto, son sumamente caros, invasivos, requieren instalación calificada y programación. Los segundos, son económicos, genéricos, fáciles de instalar y no requieren programación.

VI. ¿Puedo instalar un número indefinido de Generadores de Hidrógeno en mi auto, y con eso logro que funcione solo con hidrógeno?

La respuesta es NO.

Debes saber que para convertir un auto en un hidro-car requieres hacer modificaciones al motor y a ciertos sistemas asociados al mismo, como desconectar la bomba de gasolina y en algunos casos enviar una señal fantasma a la ECU para que crea que la bomba de gasolina está funcionando, pues de lo contrario el motor no encenderá, también habrá que eliminar los pulsores de los inyectores, así como instalar cuando menos un alternador adicional, etc. Además la cantidad de hidrógeno que debes generar debe ser muy grande, pues debes recordar que el hidrógeno suministrado por este tipo de Generadores es de flujo constante y no sobre demanda, es decir, que no se genera mas hidrógeno cuanto más pises el acelerador, sino que la cantidad del hidrógeno es constante, por lo que precisa suficiente cantidad de este gas para que el motor tenga una respuesta rápida cuando así se requiera.

Sin embargo, en la actualidad sí es posible el funcionamiento de un motor mediante el uso exclusivo de gas hidrógeno, ya existen prototipos que funcionan de esa manera, pero como se dijo, requieren de sustanciosas adaptaciones y modificaciones al motor y sistemas afines.

VII. Es cierto que tendrás ahorro de combustible al usar un Generador de Hidrógeno Automotriz.

Estos dispositivos son actualmente reconocidos en Estados Unidos, Asia y Europa como economizadores de combustible, y la economía la verás de acuerdo al tipo de Generador que utilices, pues debes tener en cuenta como ya se dijo, todos los factores que determinan la eficiencia de un Generador, desde la calidad de las placas de la celda reactora -reactor-, hasta la calidad y composición del electrolito, donde no basta con demostrar en un video que el dispositivo hace burbujas, sino que es completamente eficiente en periodos prolongados de operación contínua, y además que incluya todos los componentes y dispositivos necesarios para hacer real el ahorro de combustible. Ten en cuenta que un Generador muy barato no es posible a menos que las placas del reactor sean de baja calidad y que los materiales y componentes sean poco seguros y deficientes para las exigencias de operación contínua del Generador.

Un Generador de Hidrógeno eficiente debe poder controlar y operar por periodos prolongados manteniendo constantes tres factores:

1. Producción de Hidrógeno

2. Temperatura

3. Amperaje

Y debe poder compensar los datos del Sensor de Oxígeno

Ahora que ya sabes los aspectos primordiales con respecto a los Generadores de Hidrógeno, ten presente al momento de efectuar tu compra que:

1. Los Generadores que funcionan por arriba de los 16 ampers terminarán por descargar tu batería, provocarán que aumenten las rpm de tu motor (mayor consumo de gasolina) y pondrán en riesgo el sistema eléctrico y el alternador de tu auto.

2. Debes considerar destinarle un lugar apropiado a tu Generador, tomando en cuenta los beneficios económicos que te proporcionará, verás que vale la pena cuidar tu inversión. Los Generadores que se instalan en el motor no están construidos con los materiales adecuados para resistir un ambiente tan hostil y en un corto tiempo sufriran daños inminentemente.

3. Un Generador que no se debe rellenar de electrolito periódicamente es sinónimo de deficiente, debes tener presente que el rellenar tu Generador de electrolito representa que es eficiente y que estás ahorrando dinero.

4. No es cierto que la temperatura ni el amperaje se pueden controlar por medio de la cantidad de sales que se le agregue al agua (electrolito). Esa práctica solo establece un punto bajo de operación inicial, el cual inminentemente se irá incrementando hasta alcanzar rangos críticos de operación.

5. Todo Generador requiere un dispositivo que compense el excedente de oxígeno agregado a la combustión, y debes seleccionar el adecuado para tu auto. Los hay caros y económicos.

6. No es posible hacer funcionar a tu auto únicamente instalando muchos Generadores de Hidrógeno, debes además hacer ciertas modificaciones y adaptaciones al motor para que funcione. Además la cantidad de hidrógeno que se requiere es muy grande. Ten en cuenta que ya existen vehículos que funcionan solo con gas hidrógeno, pero no solo a base de instalar un sin número de Generadores.

7. Es completamente cierto y comprobado que al utilizar Generadores de Hidrógeno Automotrices tendrás ahorro de combustible, siempre y cuando sea un Generador realmente eficiente durante peridos prolongados de operación, donde mantenga constantes la generación de hidrógeno, el amperaje y la temperatura, incluyendo la compensación de los datos del sensor de oxígeno. Recuerda que no todos los Generadores que hacen burbujas son sinónimo de eficientes.

Esperamos que ahora ya tengas el conocimiento necesario para realizar una compra acertada, nosotros te ofrecemos la línea de Generadores de Hidrógeno GENESYS© que ofrecen los beneficios antes descritos, porque cumplen y sobrepasan todos los estándares de funcionalidad, eficiencia y seguridad


Un estudio muestra que la buena o mala conducción no tiene que ver con el sexo.

Escrito por agrupasuma 17-08-2010 en General. Comentarios (0)

Un estudio muestra que la buena o mala conducción no tiene que ver con el sexo
 
La buena o mala conducción no tiene nada que ver con el sexo del automovilista, según las conclusiones del estudio 'Hábitos al volante' realizado por la plataforma de vehículos 'on line' AutoScout24.

Esto es lo que opinan seis de cada diez españoles, según los resultados del informe, realizado entre cerca de un millar de usuarios.

No obstante, cerca de un 34% de los automovilistas cree todavía que los hombres tienen mejores capacidades para conducir que las mujeres, y sólo un 8% de las opiniones habla en favor de las mujeres.

El estudio también niega la 'leyenda urbana' de que los automovilistas se ponen nerviosos y sobreactúan, con el fin de parecer mejores conductores, cuando pasan cerca una patrulla de la Guardia Civil de Tráfico.

Así, un 90% asegura no inmutarse cuando 'se topan con la Benemérita', actuando del mismo modo que lo haría si la autoridad 'no estuviera al lado', mientras que sólo uno de cada diez admite modificar su comportamiento.

El estudio de AutoScout24 revela, por otro lado, que la actitud de los automovilistas al volante es cada vez más segura, hasta el punto de que más de la mitad asegura practicar una conducción tranquila, suave y prudente, lo que contribuye a mejorar las cifras de siniestralidad en carretera.

En este contexto, una gran mayoría de conductores, hasta un 90%, dicen respetar 'a rajatabla' las señalizaciones para peatones como los pasos de cebra, mientras que sólo un 4% reconoce haberlos acatado, por obligación, cuando realizó el examen de conducir.

El estudio de AutoScout24 profundiza en la cuestión de la prudencia destacando cómo ocho de cada diez conductores (un 82%) recurren simplemente a la radio o a una 'respiración profunda' para tranquilizarse mientras conducen.

En esta línea, son más de seis de cada diez los que permanecen atentos a la conducción y esperan pacientemente cuando se encuentran con un semáforo en rojo, e igualmente ignoran una llamada cuando suena el teléfono móvil.

Cuatro de cada diez españoles (un 39%) declara tener un estilo de conducción 'ágil' y circular 'un poco por encima de los límites de velocidad', según el estudio.

De este modo, constata que rebasar los límites de velocidad es una práctica extendida, ya que casi tres de cada cuatro automovilistas admiten conducir 'de vez en cuando' más rápido de lo permitido, un comportamiento que atribuyen a unos límites establecidos 'que no son creíbles'.

Por el contrario, sólo uno de cada cinco asegura nunca saltarse los 'topes' de velocidad marcados por la ley.

Fuente:  Agencia EFE

Para hacer trámites en Tráfico

Escrito por agrupasuma 06-08-2010 en General. Comentarios (0)

No será necesario presentar el recibo del impuesto de circulación.

Los ayuntamientos comunicarán a Tráfico el listado de contribuyentes que no han abonado este impuesto.

Los conductores que estén al corriente del pago del impuesto de circulación no deberán acreditarlo cuando realicen trámites relacionados con el vehículo, de acuerdo con una resolución de la Dirección General de Tráfico (DGT) publicada el pasado 23 de julio en el Boletín Oficial del Estado (BOE).

Hasta ahora, las Jefaturas de Tráfico no tramitaban el cambio de titularidad administrativa de un vehículo en tanto su titular no hubiera acreditado el pago del impuesto de circulación correspondiente al periodo impositivo del año anterior al que se realiza el trámite. Con la nueva norma, cambia este requisito y Tráfico solamente exigirá la acreditación del pago si le consta que el titular del vehículo no ha abonado el impuesto.

Para ello, los ayuntamientos, al finalizar el periodo de recaudación de dicho impuesto remitirán informáticamente al Registro de Vehículos de la DGT el listado de contribuyentes que no lo han abonado, siendo únicamente a éstos a los que se les exigirá dicha acreditación cuando realicen trámites ante las Jefaturas.

ENTRADA EN VIGOR

A pesar de que esta normativa entró en vigor al día siguiente de su publicación en el BOE, por razones de uniformidad y para que todas las entidades afectadas puedan adaptarse a este modo de comunicación, se ha establecido el 1 de enero del 2011 la fecha en la que se pondrá en marcha.