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Escrito por agrupasuma 13-11-2015 en combustible. Comentarios (3)

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Escrito por agrupasuma 18-07-2014 en hidrogeno. Comentarios (0)

Agrupasuma esta utilizando la red para comercializar una serie de productos, que gracias a ellos podemos irnos manteniendo activos e investigando mas novedades en el mundo de las energías libres.



PILAS DE COMBUSTIBLE DE HIDROGENO

Escrito por agrupasuma 13-07-2014 en Pila de Combustible. Comentarios (0)

Pilas de Combustible de Hidrógeno. Una realidad que va mejorando

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Introducción

El modelo energético mundial está tomando un nuevo rumbo debido fundamentalmente a la crisis existente en el mercado del petróleo. Los combustibles fósiles suponen una fuente agotable de recursos además de un alto grado de contaminación atmosférica. Expertos del Worldwatch Institut han elaborado diversas recomendaciones para frenar el cambio climático: usar combustibles con menos carbono (como es el caso del gas natural), mejorar la intensidad energética, aumentar las fuentes de energías renovables e impulsar las pilas de hidrógeno como sistema energético del futuro.

Dentro de este último punto, el hidrógeno, como vector energético, se presenta como uno de los candidatos ideales con múltiples aplicaciones: empleo en equipos de combustión para generación combinada de calor y electricidad, utilización en pilas de combustible para propulsión eléctrica en el transporte, generación de electricidad, ... Además constituye una esperanza hacia la consecución de una economía energética sostenida.

La utilización del hidrógeno como carburante presenta grandes ventajas: es una fuente abundante y tras su combustión solamente se produce calor y vapor de agua. Consecuentemente, estaríamos ante un sistema limpio y silencioso. En contrapartida, es un gas altamente inflamable con lo cual supondría que para su utilización habría que rediseñar los vehículos; además sería costosa la realización de infraestructuras para su distribución.

Recientemente han surgido opiniones contrarias a la utilización del hidrógeno. John Eiler y Tracey Tromp, expertos del Instituto Tecnológico de California, advirtieron en la revista Science acerca de las consecuencias que conllevaría la generalización de esta tecnología. El empleo del hidrógeno en masa liberaría millones de toneladas de este gas, debido a los escapes que se producirían en contenedores, vehículos y canalizaciones. En la estratosfera se produciría vapor de agua extra, lo cual daría lugar a un descenso térmico. Este enfriamiento, podría acelerar la destrucción de la capa de ozono aproximadamente en un 10%.

Es importante señalar, que el hidrógeno no es un recurso natural y debe obtenerse a partir de otras materias primas (agua, biomasa, combustibles fósiles), y a través de una serie de transformaciones en las que se consume alguna fuente de energía primaria (nuclear (electrólisis, termólisis), renovable (gasificación, electrólisis) o fósil (oxidación parcial, steam reforming, gasificación), resultando un proceso de producción menos "limpio" de lo esperado.

En los últimos años han surgido diversas iniciativas para el desarrollo de la tecnologías del hidrógeno. Con este fin, el Departamento de Energía de los Estados Unidos ha destinado más de 1.700 millones de euros para los próximos cinco años y la Unión Europea, dentro del VI Programa Marco (2003-2006), unos 275 millones de euros. Los comisarios Busquin y Loyola de Palacio constituyeron en 2002 el Grupo de Alto Nivel sobre Hidrógeno y Pilas de Combustible, que se fija como principal objetivo alcanzar la cuota del cinco por ciento en combustibles de hidrógeno en el transporte para el año 2020.

En España, el Plan Nacional de I+D+I 2004-2007 también incluye apartados específicos para el desarrollo de este tipo de tecnologías.

¿Estaremos ante la energía del futuro?

Más información:

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El hidrógeno

El hidrógeno es el átomo más ligero y simple de todos los elementos del sistema periódico, con número atómico 1 y peso atómico 1,00794 g/mol. Fue descubierto en 1776 por el químico y físico inglés Henry Cavendish al que bautizó como aire inflamable. Finalmente fue el químico francés Antoine Laurent de Lavoisier quien le dio el nombre de hidrógeno.

En condiciones normales de presión y temperatura es un gas biatómico de fórmula H2, no tóxico y muy inflamable (sobre todo en contacto con flúor y cloro), incoloro e inodoro. Tiene una gravedad específica de 0.0899g/l (el aire es 14.4 veces más pesado). Su punto de ebullición de tan sólo 20,27 K (-252,88 ºC) y un punto de fusión de 14,02 K (-259,13 ºC).

El hidrógeno a pesar de ser el elemento más abundante en el universo, no constituye directamente un combustible aprovechable, y por lo tanto, no es una fuente de energía, sino un vector energético (es decir, un portador de energía).

Gráfico: Combustibles alternativos para motores

Combustibles alternativos para motores

Fuente: Comisión Europea

Aunque el hidrógeno no constituye un recurso renovable, éste puede producirse mediante energía solar, eólica o hidráulica como fuentes de electricidad, aunque hoy en día aproximadamente el 95 % se obtiene a partir de combustibles fósiles.

Su "densidad energética" es tres veces superior a la de la gasolina. Su combustión con el oxígeno, produce agua y calor, de acuerdo con la reacción:

La combustión con el oxígeno, produce agua y calor

Según cifras actuales, la producción de hidrógeno está distribuida de la siguiente forma:

Fuente

Cantidad en billones de Nm3 por año

Porcentaje

Gas natural

240

48

Petróleo

150

30

Carbón

90

18

Electrólisis

20

4

Total

500

100

Fuente: Fuel cells. Energy Efficiency and Renewable Energy. U.S. Department Energy

La producción del hidrógeno esta adquiriendo cada día más importancia, tal y como se refleja en el gráfico elaborado por la Agencia Internacional de la Energía.

Ventajas frente a otros combustibles fósiles

  • Alta densidad energética en base másica. Bajo peso de combustible en los tanques de almacenamiento
  • Alta disponibilidad. Se puede producir a partir de distintas materias primas
  • Elemento estable y no corrosivo
  • Combustible "limpio". La combustión del hidrógeno con oxígeno sólo produce agua (aunque con determinadas relaciones H2/aire se producen óxidos de nitrógeno (NOx))

Desventajas frente a otros combustibles fósiles

  • Baja densidad energética en base volumétrica. Se requieren tanques contenedores grandes y pesados
  • Transporte y almacenamiento costosos y de implementación compleja
  • Combustible secundario: se debe consumir energía para conseguirlo a partir de las distintas materias primas (agua, biomasa, combustibles fósiles) ya que no existe en estado elemental.

Fuentes:

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Obtención del hidrógeno

En la actualidad, prácticamente el 95% del hidrógeno que se produce se hace a partir de combustibles fósiles

Métodos de obtención:

- Reformado con vapor (steam reforming): Con este procedimiento el hidrógeno se obtiene a partir de hidrocarburos, fundamentalmente del gas natural. El principal componente del gas natural es metano CH4 y la reacción consiste básicamente en separar el carbono del hidrógeno. El proceso tiene lugar en dos etapas: En la fase inicial, el gas natural se convierte en hidrógeno, dióxido de carbono y monóxido de carbono. La segunda etapa consiste en producir hidrógeno adicional y dióxido de carbono a partir del monóxido de carbono producido durante la primera etapa. El monóxido de carbono es tratado con una corriente de vapor a alta temperatura produciéndose hidrógeno y dióxido de carbono. El hidrógeno producido, se almacena en tanques.
La mayoría del hidrógeno empleado por la industria petroquímica se genera de esta manera. El proceso tiene una eficiencia entre el 70 y el 90%. A continuación se muestran las reacciones químicas producidas durante el proceso:

CH4 + H2O => CO + 3H2

CO + H2O => CO2 + H2

Más información

- Oxidación parcial de combustibles fósiles con defecto de O2. Se obtiene una mezcla de hidrógeno que posteriormente se purifica. Las cantidades de oxígeno y vapor de agua son controladas para que la gasificación continúe sin necesidad de aporte de energía. La siguiente reacción global representa el proceso::

CH1,4 + 0,3 H2O + 0,4 O2 => 0,9 CO + 0,1 CO2 + H2.

- Electrólisis del agua: El paso de la corriente eléctrica a través del agua, produce una disociación entre el hidrógeno y el oxígeno, componentes de la molécula del agua H2O. El hidrógeno se recoge en el cátodo (polo cargado negativamente) y el oxígeno en el ánodo. El proceso es mucho más caro que el reformado con vapor, pero produce hidrógeno de gran pureza. Este hidrógeno se utiliza en la industria electrónica, farmacéutica o alimentaria.

H2O + energía =>H2 + O2

Más información

- Fotoelectrolisis. Básicamente, este procedimiento aprovecha la radiación solar para generar la corriente eléctrica capaz de producir la disociación del agua y en definitiva la producción de hidrógeno.

Más información

- Utilizando la biomasa como fuente de producción de hidrógeno, éste se puede producir por dos procedimientos: gasificación de la biomasa o pirólisis.

Gasificación de biomasa : Se trata de someter a la biomasa a un proceso de combustión incompleta entre 700 y 1200ºC. El producto resultante es un gas combustible compuesto fundamentalmente por hidrógeno, metano y monóxido de carbono.

Pirólisis: Es la combustión incompleta de la biomasa en ausencia de oxígeno, a unos 500ºC, . Se obtiene carbón vegetal y gas mezcla de monóxido y dióxido de carbono, hidrógeno e hidrocarburos ligeros.

Más información

- Membranas de intercambio cónico o de electrolito polémico sólido: dejan pasar los protones (H+). Se producen las siguientes reacciones:

Ánodo:

H2O =>2H+ + 1/2 O2 + 2e-

H2O =>2H+ + 1/3 O3 + 2e-

Cátodo:

2H+ + 2e- =>H2

- Producción fotobiológica: Por ejemplo, la cianobacteria y las algas verdes pueden producir hidrógeno, utilizando únicamente luz solar, agua e hidrogenasa como una enzima. Actualmente, esta tecnología está en periodo de investigación y desarrollo con eficiencias de conversión estimadas superiores al 24%. Se han identificado más de 400 variedades de plantas primitivas candidatas para producir hidrógeno.

- Producción de hidrógeno a bordo del vehículo, a partir de metanol como combustible, para su consumo in situ parece ser la alternativa más idónea. El hidrógeno puede obtenerse por tres vías catalíticas diferentes:

  • oxidación parcial con oxígeno o aire: CH3OH + 1/2 O2 => CO2 + 2 H2
  • reformado con vapor de agua: CH3OH + H2O => CO2 + 3 H2
  • descomposición: CH3OH =>CO + 2 H2.

De estas tres alternativas, la oxidación parcial (Ec. 1), ofrece algunas ventajas claras con respecto al reformado con vapor en cuanto que utiliza aire en vez de vapor y es una reacción exotérmica por lo que no requiere un aporte de energía externa durante la operación. Estas ventajas se contrarrestan con la producción de una cantidad de hidrógeno menor.

- Producción de hidrógeno a bordo del vehículo, a partir de etanol como combustible, donde se produce la siguiente reacción:
CH3CH2OH + 3H2O => CO + CO2 + 6H2. Para este caso se produce monóxido de carbono, el cual es un veneno de la membrana de intercambio de protones de las pilas de combustible.

Más información

La producción del hidrógeno a partir de la materia primaria (hidrocarburos o agua) necesita de importantes cantidades de energía. La investigación se centra ahora en saber si es posible el empleo de energías renovables sin carbono: descomponer el hidrógeno del agua a partir de energía fotovoltaica, eólica, hidráulica o geotérmica.

Coste de producción del Hidrógeno

gráfico que muestra el coste de producción del hidrógeno

Fuente: International Energy Agency (IEA)

Fuentes:

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Descripción

Las pilas de combustible son sistemas electroquímicos en los que la energía de una reacción química se convierte directamente en electricidad. A diferencia de la pila eléctrica o batería, una pila de combustible no se acaba ni necesita ser recargada; funciona mientras el combustible y el oxidante le sean suministrados desde fuera de la pila. Una pila de combustible consiste en un ánodo en el que se inyecta el combustible —comúnmente hidrógeno, amoníaco o hidrazina— y un cátodo en el que se introduce un oxidante —normalmente aire u oxígeno. Los dos electrodos de una pila de combustible están separados por un electrólito iónico conductor.

Su principio de funcionamiento es inverso al de una electrólisis. Por ejemplo, en la electrólisis del agua, se separa este compuesto en sus dos componentes, hidrógeno y oxígeno, mientras que en una pila de combustible se obtendría una corriente eléctrica por medio de la reacción entre estos dos gases:

Diagrama de la reacción

El sistema opera con dos tipos de gases, combustible y oxidante, que pasan a través de las superficies del ánodo y cátodo opuestas al electrolito, respectivamente, y generan energía eléctrica por oxidación electroquímica del combustible, generalmente hidrógeno, y la reducción electroquímica del oxidante, normalmente oxígeno.
Se transforma entonces la energía química, almacenada en el enlace H-H de la molécula H2, en energía eléctrica y vapor de agua.
Este concepto nuevo ofrece ventajas sustanciales sobre la tecnología clásica de combustión, no solamente por el aumento de la eficiencia hasta niveles de 30-40% sino también porque la única emisión producida es vapor de agua. De forma global, los automóviles que utilizan H2 como combustible son 22% más eficientes que los movidos por gasolina.

Diagrama funcionamiento pilas de combustible

Las pilas de combustible están constituidas por un conjunto de celdas apiladas, cada una de las cuales posee un ánodo o electrodo negativo y un cátodo o electrodo positivo, separados por un electrolito que facilita la transferencia iónica entre los electrodos. Cada una de las sustancias que participan en la reacción es alimentada a un electrodo distinto. Así, el combustible, generalmente rico en hidrógeno, es alimentado de forma continua al ánodo, y el oxidante, normalmente el oxígeno del aire, al cátodo. Allí los reactivos se transforman electroquímicamente, de acuerdo con las semirreacciones:

Diagrama de la reacción

Se genera de esta forma una corriente eléctrica entre ambos electrodos que, a diferencia de lo que ocurre en una pila o batería convencional, no se agota con el tiempo de funcionamiento, sino que se prolonga mientras continúe el suministro de los reactivos.

El rendimiento de la reacción viene determinado por la ecuación de Nernst:


Ecuación de Nernst

Donde Eo (1.229 V) es el potencial estándar, R la constante de los gases (8.31 J/Kmol), T la temperatura absoluta (K) y F la constante de Faraday (96.480 J/Vmol).

El rendimiento real de la pila puede calcularse considerando las siguientes pérdidas:

- polarización por concentración
- polarización por activación
- polarización óhmica

Dependiendo del tipo de pilas de combustible, se obtienen eficacias entre un 35 % hasta un 60 %. El problema actual reside en la duración de las pilas y en los costes. Aunque las pilas de combustible se conocen hace más de 150 años, sólo en las últimas dos décadas han sido reconocidas como una de las tecnologías más prometedoras de producción de energía. El Programa del Departamento de Energía de los Estados Unidos junto con instituciones de otros países, llevan inviertiendo desde hace tiempo en estas tecnología. No obstante, aun se está investigando en la resolución de aspectos técnicos que afectan a la corrosión y fiabilidad de algunos de los componentes.

Los sistemas de pilas de combustible se caracterizan por sus reducidas emisiones. Si solo se utiliza hidrógeno (derivado de fuentes renovables) como combustible en las celdas, se obtendrá vapor de agua y electricidad . La utilización de hidrocarburos para la producción de hidrógeno eliminaría prácticamente las emisiones de óxidos de nitrógeno y monóxido de carbono. Considerando que sus eficacias son potencialmente superiores a las de los motores de combustión interna, las emisiones de dióxido de carbono se verían además reducidas.

Las pilas de combustible pueden ofrecer la respuesta a diversos requerimientos energéticos. La eficacia de estos dispositivos no depende del tamaño como sucede en otros sistemas energéticos. Este hecho permite su aplicación en sistemas de energía miniaturizados y portátiles. Su eficacia es potencialmente superior a cualquier otro sistema, haciendolas particularmente atractivas para aplicaciones estáticas de alta o baja energía. Además, las celdas de combustible suponen actualmente una esperanza real dentro del mercado del transporte.

Fuentes:

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Tipos de pilas

Las pilas de combustible se clasifican por el tipo de electrolito empleado. Dependiendo del electrolito, se producirán diferentes reacciones químicas en la propia pila, así como diferentes agentes catalíticos, rangos de temperatura, combustible requerido y algunos otros factores. Estas características, a su vez, determinan el tipo de aplicaciones para las que son más apropiadas estas pilas. Actualmente se está investigando en varios tipos de pilas de combustible, con sus ventajas, limitaciones, y posibles aplicaciones. Entre las más prometedoras se encuentran:

Membrana polimérica (PEM)
Ácido fosfórico (PAFC)
Conversión directa de metanol (DMFC)
Alcalina (AFC)
Carbonato fundido (MFCF)
Óxido sólido (SOFC)
Reversible (Regenerativa)

Fuel cells. Energy Efficiency and Renewable Energy. U.S. Department Energy

Aplicaciones

Las aplicaciones de las pilas de combustible pueden abarcar una amplia variedad de productos: desde dispositivos portátiles (teléfonos móviles, ordenadores, pequeños electrodomésticos), donde las pilas empleadas son de pequeño tamaño, pasando por aplicaciones móviles como vehículos de todo tipo (coches, autobuses y barcos), hasta generadores de calor y energía en aplicaciones estacionarias para empresas, hospitales, zonas residenciales, etc.

Se ha previsto que los futuros sistemas energéticos dispondrán de conversores mejorados de energía convencional basados en el hidrógeno (motores de combustión interna, motores de Stirling o turbinas), así como otros vectores energéticos (calor y electricidad producidos directamente a partir de energía renovable y biocarburantes para el transporte).

A continuación se presentan los principales usos que pueden tener las pilas de combustible

Industria militar

Se espera que las aplicaciones militares supongan un mercado muy significativo para la tecnología de pilas de combustible. La eficacia, versatilidad, prolongado tiempo de funcionamiento y su operatividad sin ruidos, hacen de las celdas de combustible un sistema a la medida para las necesidades de los servicios militares. Las pilas de combustible podrían aportar una solución de generación energética válida para el equipamiento militar portátil terrestre o marítimo.

Las pilas de combustible en miniatura podrían ofrecer grandes ventajas sobre las pilas sólidas convencionales voluminosas y además se eliminaría el problema de su recarga.

Siguiendo la misma tónica, la eficacia de las pilas de combustible para el transporte vería reducida drásticamente la necesidad de combustible necesario durante las maniobras. Los vehículos serían capaces de recorrer grandes distancias o trabajar en áreas remotas durante más tiempo y la cantidad de vehículos de apoyo, personal y equipamiento necesario en la zona de combate podrían reducirse. Desde 1980 la marina estadounidense ha empleado celdas de combustible en embarcaciones para el estudio de profundidades marinas y en submarinos no tripulados.

Dispositivos portátiles

El desarrollo continuo de las pilas de combustibles ha contribuido al desarrollo de numerosos dispositivos electrónicos móviles. La miniaturización de las pilas de combustible ofrece serias ventajas respecto a las baterías convencionales, tales como el incremento del tiempo de operación, la reducción del peso y la facilidad de recarga.

Para este tipo de aplicaciones como ordenadores portátiles, teléfonos móviles y videocámaras, será necesario considerar los siguientes parámetros que deben darse en las pilas:

  • Baja la temperatura de operación,
  • Disponibilidad de combustible
  • Activación rápida.

En este punto, la investigación se centra en dos tipos de pilas: las pilas de membrana polimérica (PEM) y las pilas de combustible de metanol directo (DMFC).

El uso de metanol en las DMFCs ofrece una gran ventaja sobre las baterías sólidas en cuanto a la recarga con el combustible en lugar de la utilización de una carga eléctrica externa durante largos periodos de tiempo. Las desventajas actuales son relativas al coste del catalizador de platino necesario para convertir el metanol en dióxido de carbono y energía eléctrica a bajas temperaturas y baja densidad energética. Si se logran superar dichos inconvenientes, entonces no habrá dificultad para que se promuevan este tipo de pilas. Se han efectuado ensayos de DMFC en Estados Unidos para el suministro energético a teléfonos móviles, mientras que los ensayos en ordenadores portátiles se han desarrollado en Alemania.

Abastecimiento energético en viviendas

Las dificultades técnicas a la hora de diseñar las pilas de combustibles se simplifican en las aplicaciones estáticas. La mayoría de las pilas de combustibles comercializadas, si no todas, son inmóviles y trabajan a gran escala (generando más de 50 kW de energía eléctrica). Hay, sin embargo, un potencial significativo para unidades menores para aplicaciones en viviendas(menores que 50 kW).

Todo el calor y los requerimientos energéticos de residencias privadas o pequeños negocios podrían servirse de pilas de membrana polimérica (PEM) ó de ácido fosfórico (PAFC). Actualmente, estas unidades no se encuentran fácilmente disponibles. Sólo existen algunos casos en los Estados Unidos, Japón y Alemania de pilas de membrana polimérica (PEM). Este tipo de pilas ofrecen una mayor densidad energética respecto a las PAFC, pero éstas pueden ser más eficientes y su fabricación actualmente es más económica. Las unidades podrían abastecer a casas independientes o grupos de viviendas y podrían diseñarse para satisfacer todas las necesidades energéticas de los habitantes.

Para permitir un arranque inicial de esta tecnología, se pueden emplear redes de distribución de gas natural que será la fuente para obtener el combustible de hidrógeno. Sin embargo, los fabricantes pronostican fuentes alternativas de combustible para poder así reducir aún más las emisiones y encontrar nuevos huecos en el mercado. La última incorporación dentro del mercado estacionario de pilas de combustible es la General Motors, que desarrolló una unidad en agosto de 2001.

Misiones espaciales

La necesidad del gobierno estadounidense de identificar una energía de confianza y segura que sirviera como fuente de abastecimiento para misiones espaciales tripuladas a finales de los 50 y principios de los 60, proporcionó el ímpetu y la ayuda para el avance considerable de la industria de pilas de combustible.

La combinación de su peso ligero, el aporte de electricidad y calor sin ruidos significativos y vibraciones y con la ventaja añadida de la producción de agua potable, otorgaron a las pilas de combustibles ventajas considerables con respecto a otras fuentes de energía alternativas.

La pila de combustible Grubb-Niedrach producida por General Electric fue la primera usada por la NASA para suministrar energía al proyecto espacial Gemini. Este fue el primer uso comercial de las celdas de combustible.

La compañía aeroespacial Pratt & Whitney ganó el contrato para el suministro de pilas de combustible al programa Apolo desde principios de los 60. Las celdas de combustible de Pratt & Whitney se basaban en las modificaciones de las patentes de Bacon del modelo de pilas alcalinas. Estas pilas de combustible que operan a baja temperatura son las más eficientes. Con tres unidades capaces de producir 1.5 kW, o 2.2 kW durante cortos periodos de tiempo, operando en paralelo. Pesando alrededor de 114 kg por unidad y alimentadas por hidrógeno criogenizado y oxígeno, lograron soportar 10.000 horas de funcionamiento durante 18 misiones espaciales sin que hubiera ningún incidente a bordo.

International Fuel Cells (IFC), una compañía hermana de Pratt & Whitney, ha seguido con el suministro de pilas de combustible alcalinas a la NASA para su empleo en transbordadores espaciales desde el comienzo del programa en los 80. Todos los requerimientos eléctricos han sido paliados mediante tres pilas de combustible de 12 kW. No existen baterías de seguridad. El desarrollo técnico que ha continuado el IFC ha hecho que las pilas de combustible que usan los transbordadores espaciales puedan actualmente abastecer unas diez veces la energía que proporcionaban unidades similares usadas en la nave Apolo. Utilizando como combustible hidrógeno criogenizado y oxígeno, las celdas son 70 % más eficientes y pueden completar 80.000 horas de funcionamiento en más de 100 misiones.

Generación de energía a gran escala

Actualmente, el mercado más desarrollado de las pilas de combustible está presente en fuentes estacionarias de electricidad y calor. La eficacia y el volumen reducido de emisiones respecto a los dispositivos que emplean combustibles fósiles tradicionales, hacen de la tecnología de las pilas de combustible una atractiva opción para los usuarios. Operando a temperaturas por debajo de los 80 °C, las pilas de combustible pueden ser instaladas en cualquier vivienda privada además de poder satisfacer las necesidades energéticas de los procesos industriales.

Hasta ahora, los fabricantes de células de combustible se han centrado en aplicaciones no residenciales. International Fuel Cells, el único suministrador a nivel comercial de pilas de combustible, ha instalado más 200 pilas de combustible de ácido fosfórico (PAFC) en diversos lugares, incluyendo escuelas, bloques de oficinas e instalaciones bancarias. En el futuro, las pilas de combustible que operan a altas temperaturas, como de carbonato fundido (MCFC) y de óxido sólido (SOFC), podrían adaptarse a aplicaciones industriales y generar energía a gran escala (megawatios). Operando a temperaturas entre 600-1100 °C estas pilas de combustible "de altas temperaturas" pueden tolerar una fuente de hidrógeno contaminada, por ello pueden emplear gas natural no reformado, gasoil o gasolina. Además, el calor generado puede ser usado para producir electricidad adicional mediante turbinas de vapor.

Transporte

La legislación ambiental, cada vez más, fuerza a los fabricantes de automóviles a sustituir aquellos vehículos que produzcan gran cantidad de emisiones contaminantes. La tecnología de pilas de combustible ofrece una oportunidad tangible para alcanzar este requerimiento. Investigaciones llevadas a cabo en el Pembina Institute for Appropriate Design de Alberta (Canadá), han mostrado que la cantidad de dióxido de carbono procedente de un coche pequeño puede reducirse hasta en un 72 % cuando se emplea una pila de combustible de hidrógeno obtenido a partir de gas natural en lugar de un motor de combustión interna de gasolina. Sin embargo, si las pilas de combustible reemplazan a los motores de combustión interna, la tecnología deberá no sólo satisfacer la estricta legislación sobre emisiones, también aportarán soluciones para el transporte. Las pilas de combustible que utilicen los vehículos serán capaces de alcanzar las temperaturas operativas con rapidez, proveer una economía competitiva de combustible y ofrecer unas prestaciones aceptables.

Las pilas de membrana polimérica (PEM) son las más adecuadas para cumplir estos requerimientos. Con una baja temperatura de funcionamiento, alrededor de 80 °C, las PEM pueden alcanzar rápidamente la temperatura operativa. Estas pilas pueden ofrecer una eficacia superior al 60 % comparada con el 25 % que se consigue con los motores de combustión interna. Investigaciones efectuadas en el Pembina Institute indican que los vehículos que emplean metanol como combustible pueden alcanzar eficiencias de 1.76 veces las de vehículos impulsados por un motor de combustión de gasolina. Las pilas de combustible PEM tienen además la mayor densidad energética de entre todas las actuales pilas de combustible, un factor crucial a la hora de considerar el diseño de vehículos. Además, el electrolito polimérico sólido ayuda para minimizar la corrosión y evitar problemas de gestión. Un posible inconveniente es la calidad del combustible. Para evitar el envenenamiento catalítico a esta baja temperatura de funcionamiento, las pilas PEM necesitan hidrógeno no contaminado como combustible.

La mayoría de los fabricantes de automóviles ven las pilas PEM como sucesoras de los motores de combustión interna. General Motors, Ford, DaimlerChrysler, Toyota, Honda entre otros, disponen de prototipos con esta tecnología. Los ensayos en carretera han sido positivos empleando distintos vehículos y lugares. Se han realizado con éxito ensayos en autobuses impulsados con pilas PEM en Vancouver y Chicago. Se están llevando a cabo experiencias similares en distintas ciudades de Alemania junto con otras diez ciudades europeas incluida Madrid.

Actualmente, el problema principal para impulsar esta tecnología en el sector del transporte reside en el elevado coste de fabricación, la calidad del combustible y el tamaño de la unidad. Las investigación realizada en este ámbito, parece que ha optado por emplear metanol como fuente de combustible y utilizar el oxígeno del aire. Este hecho podría eliminar el proceso de reformado del combustible.

Se estima que en unos 30 años, los parques automovilísticos de los países desarrollados (actualmente con más de 750 millones de unidades incluyendo turismos, autobuses y camiones) contarán con mas vehículos con motor eléctrico alimentado por pila de combustible que con motor de combustión interna.

Fuentes y más información:

La pila de hidrógeno es el futuro, nos guste o no

por Guillermo Alfonsin 



No hace muchos meses que te traíamos un extenso artículo técnico analizando la problemática, ventajas e inconvenientes sobre la aplicación masiva del hidrógeno como solución al problema de la movilidad sostenible (puedes leerlo aquí). A modo de resumen te diremos que, comparado con un sistema de baterías, alimentar al coche de energía eléctrica creada "en el propio coche" a través de una pila de combustible alimentada por hidrógeno resultaba claramente menos eficiente.

¿Quieres cifras? La eficiencia energética total del ciclo para el hidrógeno, desde que se obtiene la energía (los julios otorgados en la central eléctrica), hasta que esta llega a las ruedas de nuestro coche, es de alrededor del 50%. En cambio, un sistema completamente eléctrico supera el 70%. Es decir, estamos hablando de que un coche a baterías resulta un 20% 20 puntos porcentuales más eficiente que uno alimentado por hidrógeno.

¿Por qué? Pues porque el coche a baterías se carga directamente de la red eléctrica, cuyo transporte energético es relativamente muy eficiente, lo que permite que los julios que nacen en la central eléctrica lleguen, casi sin pérdida, a nuestro enchufe. En cambio, un coche con pila de combustible emplea hidrógeno comprimido. Como este no lo encontramos "suelto" por la naturaleza, lo que tenemos que hacer es usar la energía eléctrica para disociar los átomos de hidrógeno de los del oxígeno del agua. Luego usar más energía para comprimirlos y convertirlos al estado líquido. Luego usar todavía más energía para transportar ese hidrógeno hasta las gasolineras (hidrogeneras), y reconvertir ese hidrógeno en vapor de agua para generar electricidad, otro proceso que no es completamente eficiente.

Pero claro, los coches a baterías tampoco son la panacea. Existen problemas con los tiempos de recarga, con el coste de las baterías, con su vida útil, con la potencia eléctrica instalada en las casas para facilitar las cargas... Todos estos problemas resultan en escollos logísticos que llevarían mucho tiempo, inversión y cultura para salvarlos. ¿Son tecnológicamente solucionables? Sí, sin duda, pero a un ritmo lento y constante, algo que, todos lo sabemos, no funciona en la sociedad humana demócrata, donde las decisiones políticas se toman siempre que tengan un efecto palpable en cuatro o cinco años, o sirvan para salvar "bolas de partido". Además, los enormes intereses creados alrededor de poder mantener una infraestructura y un modelo económico que permita mantener el control energético tal y como está establecido ahora también crean un entorno poco propicio a las baterías.

Por todo ello, aquel artículo de análisis sobre la mejor solución posible a medio plazo para el transporte lo cerrábamos con una afirmación lógica: la solución que triunfará no será, necesariamente, la técnicamente mejor, sino la que logística y empresarialmente tenga mejor soporte.

Y en estas últimas dos semanas hemos visto cómo el hidrógeno se ha convertido en la opción de futuro "de facto". Nos guste o no. ¿Por qué? Vamos a verlo.

Los fabricantes

El primer punto para que una solución energética para la movilidad sostenible funcione está en que haya una masa crítica de automóviles impulsados por este tipo de tecnología, y que, además, sean de fabricantes muy diversos.

La pila de hidrógeno es algo que llevamos viendo casi 20 años ya en la industria del automóvil como "el futuro", pero parecía que ese futuro no llegaba nunca.

Los fabricantes, tras ver el tortazo mayúsculo de la venta de coches a batería (culturalmente el cliente "tipo" sigue sin convencerse de que, de hecho, anda menos de 160 kilómetros al día, y que tiene otro coche en casa para afrontar distancias mayores), han vuelto a centrarse en la pila de combustible.

Grupos como Honda, Toyota y Daimler tenían ya muy avanzados sus proyectos de pila de combustible a base de hidrógeno, y ahora han sellado acuerdos con otros fabricantes para compartir costes de desarrollo. De esta manera Ford, Nissan, Renault y BMW se han unido a estos fabricantes, mediante acuerdos tecnológicos que incluyen la producción de centenares de miles de coches a pila de hidrógeno en cuestión de sólo 10 años.

Pero claro, el éxito de este tipo de vehículos no está sólo en que estén en la oferta de los fabricantes, sino en que haya, además, una infraestructura para el repostaje de hidrógeno. La ACEA, asociación de constructores de automóviles europea, y otros consorcios como el UKH2Mobility británico (integrado por Daimler, Toyota, Hyundai, Nissan, BOC y Morrisons) se han activado y han comenzado a presionar a los gobiernos.

Las autoridades y la infraestructura


Tal y como te contamos, el futuro será de aquella tecnología que tenga el soporte de los gobiernos y las multinacionales para crear una infraestructura que le de soporte.

Los coches a baterías pueden tener muchas ventajas, pero la realidad es que la instalación eléctrica de nuestras ciudades no está pensada para soportar la carga simultanea, todas las noches, de decenas o centenas de coches en cada garaje. Simplemente los cables no son "lo suficientemente gordos". Y aunque haya suficiente electricidad para recargar los coches de una ciudad, lo que hay que hacer es hacer llegar esa electricidad a cada enchufe con la potencia necesaria.

Aunque se nos enseñen puntos de recarga de todo tipo, hasta inductivos (habría que hablar de los efectos sobre la salud de este tipo de cargadores cuando estamos hablando de trasferencias energéticas tan elevadas), mientras no se "cablee" de nuevo el corazón de las ciudades, la realidad eléctrica todavía estará lejana.

¿Y las baterías líquidas? Sí, son una solución, ya que permiten la "recarga" en un modo similar a rellenar un depósito de combustible. Pero esto es una carrera tecnológica, y aunque puedan ser la solución perfecta, la realidad es que la solución se necesita hoy, ahora, y las baterías líquidas no están en un estado de evolución como para convertirse en una realidad del día a día en 10 o 15 años.

Por todo ello, los gobiernos, presionados por los fabricantes de automóviles y los gigantes industriales y energéticos, han decidido durante estas semanas comenzar a dar enormes pasos hacia el futuro del hidrógeno.

¿Cómo? Una buena muestra es el compromiso del gobierno británico de poner sobre la mesa más de 650 millones de euros en forma de inversiones que se dividirán en dos campos: la investigación tecnológica de las pilas de combustible, y la creación de una infraestructura de "hidrogeneras".

El estado de la técnica

Esquema básico de la pila de combustible

Pero ¿están las pilas de combustible listas ya para su comercialización masiva? Sin duda es la técnica de reducción de emisiones que está más cerca de ser una realidad comercial viable, teniendo en cuenta también el aspecto logístico (los coches a batería se venden, pero intenta cruzar España de punta a punta en un Leaf y verás cuántos días te cuesta).

Actualmente la técnica y el funcionamiento de los coches a pila de combustible se conoce de sobras. El problema es que hay que industrializar este tipo de pilas de combustible para reducir los costes. Las pilas de combustible utilizan materiales nobles en sus "entrañas" y por eso son dispositivos caros. Tecnológicamente no son demasiado complejos. Progresivamente, a medida que se invierta en su desarrollo, iremos viendo nuevas generaciones que generarán más energía y serán más eficientes, y sobre todo, más económicas.

En todo caso, hemos pasado de pilas de combustible que costaban centenares de miles de euros a unas que ya se quedan en las seis cifras en euros, y la cosa seguirá bajando, a ritmo vertiginoso, lo que las convierte en una realidad tangible a corto plazo.

El estado de la técnica en otro aspecto, el de la logística y el repostaje, es otro cantar. Hoy por hoy, repostar hidrógeno es casi imposible (porque no hay estaciones), no hay un estándar todavía de las mangueras, las presiones, o las especificaciones de los depósitos a alta presión, que además tienen cierta peligrosidad intrínseca asociada (hidrógeno a alta presión es una bomba en potencia, si se maneja de manera incorrecta).

Los esfuerzos de inversión en investigación y desarrollo para los próximos 10 años tendrán que centrarse en crear una normativa clara para toda Europa en cuanto a exigencias técnicas del repostaje, de los depósitos, y reducir volúmenes de los mismos y su peligrosidad. En todo caso, desde el punto de vista de la ingeniería estamos hablando de un problema tecnológico que se soluciona a base de inversión, ya que no estamos intentando convertir arena en diamantes, sino que estamos hablando de cosas que son completamente factibles, y sólo requieren dinero para trasformarlas en realidades.

Dicen desde Reino Unido que para 2025 esperan tener 1,6 millones de coches eléctricos con pila de combustible rodando por el país, lo que puede sonar a salvajada (aún nos podemos reír de los fallos en las predicciones de coches eléctricos para esta década), pero la realidad es que con tanto fabricante implicado y tantos intereses generados, esta vez "parece la buena".

Según los proveedores como Air Liquide, el coste por kilómetro de alimentar un coche con hidrógeno será equivalente al de un coche diésel actual allá por 2020, una vez la infraestructura esté en condiciones. El precio se podrá mantener estable a largo plazo. Obviamente, esto elimina las ventajas conocidas de los coches eléctricos actuales, cuyo "repostaje energético" resulta mucho más económico que uno alimentado por combustible fósil. Pero es que una de las claves de que este sistema de economía de hidrógeno funcione es que a nivel económico pueda seguir siendo "estructuralmente similar" al de las gasolinas, dejando márgenes a las hidrogeneras, a los emporios energéticos y también dando control a los gobiernos para grabar al "combustible".

Ventajas de la pila de combustible

Habrá quien diga que los coches de pila de combustible trasladan la pelota de las emisiones contaminantes y el uso de combustibles fósiles a otra industria: desde la del automóvil a la de la generación eléctrica. Pero la realidad es que es un paso de gigante en reducción de emisiones de CO2.

Aunque el hidrógeno, idealmente, se tendría que obtener de fuentes energéticas renovables para estar hablando de un "combustible limpio", la realidad es que estamos a décadas de que se obtenga de esa manera. La realidad es que el hidrógeno seguirá procediendo en parte de hidrocarburos, y en otra parte de procesos de electrólisis de agua, alimentados por energía eléctrica creada a partir de combustibles fósiles.

Pero más allá de eso, quemar gasolina o gasóleo (o GLP) en nuestro coche es un proceso energéticamente muy poco eficiente (25% o menos). Las centrales energéticas que alimentarán los procesos industriales para obtener hidrógeno nos proporcionarán eficiencias muy superiores, que a la postre supondrán recortes en emisión de CO2 por kilómetro recorrido espectaculares (pasaremos de unos 140 gramos de CO2 por kilómetro de media actual a unos 40 según UKH2Mobility). Al mismo tiempo pondremos la base para llegar a los 0 gramos, si es que los gobiernos son capaces de cambiar el modelo energético a uno que sea completamente renovable.

Los coches


Un coche eléctrico actual y uno a pila de combustible apenas se diferencian en nada. Ambos emplean motores eléctricos para moverse, y la única diferencia es que donde los eléctricos actuales, como el Leaf, llevan baterías para el suministro eléctrico, los de pila de combustible emplean una... pila de combustible para generar su propia electricidad.

El futuro a medio plazo nos invita a pensar en coches sin pila de combustible, o con una muy pequeña, como generador eléctrico auxiliar, y con baterías en paralelo, para los coches más pequeños y urbanos, esos que pueden enchufarse en casa para cargarse, una vez la infraestructura lo soporte.

Las grandes berlinas, los compactos, y todo coche pensado para salir de la urbe con garantías emplearán pila de combustible y supercondensadores o baterías para poder aprovecharse del hidrógeno como generador eléctrico integrado y reaprovechar la energía cinética durante las frenadas.

Tecnológicamente hablando, los fabricantes que ya han creado coches eléctricos, como Renault y Nissan, tienen la ventaja de tener parte del desarrollo hecho. Daimler puede aportarles a ellos la alternativa a las baterías.

¿Estarán entonces los coches de combustión condenados? Si nos fiamos de las tendencias, y asumimos que, a medio plazo, toda gasolinera será al mismo tiempo hidrogenera, lo más seguro es que seguirá ofreciéndose gasolina para los coches "viejos".

La reducción de la dependencia energética directa de la gasolina debería ablandar sus precios a medio plazo, lo que debería permitir que los más apasionados puedan seguir empleando sus coches a combustión, gravados, eso sí, por enormes impuestos de circulación por parte de los gobiernos, apoyados en el hecho de que son "nocivos" para el entorno.

Una buena alternativa para los apasionados es que, de existir una red real de abastecimiento de hidrógeno en todo el planeta, se podría volver a retomar la idea del motor de combustión interna alimentado por hidrógeno para coches prestacionales y pasionales. Esta idea ya la intentó emplear BMW décadas atrás, pero sin éxito. Los motores funcionan casi como con gasolina, y aunque energéticamente derrochan mucho más al lado de un coche con pila de combustible (mucho más eficiente), sería una alternativa para los apasionados de la combustión.

Por qué esta vez va enserio

Sí, esta historia de "en el futuro usaremos esto o aquello para movernos" ya la has vivido, una y mil veces. Pero la diferencia es que esta vez va en serio. Llevamos décadas cubriendo informaciones sobre el futuro del automóvil, y nunca habíamos visto una serie de movimientos estratégicos de tanto calado apostando por una tecnología.

Es la primera vez que vemos a enormes grupos automovilísticos asociándose a favor de la pila de combustible. La ACEA ha tomado cartas en el asunto, y gobiernos como el de Gran Bretaña ya han puesto su firma en inversiones de cientos de millones de euros.

Con tantos enormes grupos industriales involucrados, y con su poder de convicción sobre los organismos europeos, esta vez sí, es la "buena". Nos guste o no.


En este post podemos ver todo los que se esta haciendo en pilas de combustible y las múltiples utilidades a las que ya se esta aplicando.

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MITOS Y VERDADES DE LOS GENERADORES DE HIDROGENO

Escrito por agrupasuma 28-06-2014 en gas. Comentarios (0)

MITOS Y VERDADES DE LOS GENERADORES!

En su mayoría, los fabricantes de generadores de hidrógeno caseros desconocen los principios que rigen su correcta fabricación y funcionamiento, te dicen que si le pones más generadores a tu auto tendrás mayor economía sin enterarte de las restricciones que tienen ese tipo de generadores.

Aquí te presentamos las cosas primordiales que debes saber para el momento de comprar tu Generador de Hidrógeno Automotriz:

1. Ningún auto funciona únicamente con hidrógeno a menos que tenga considerables modificaciones en su motor.

2. Todo sistema Generador de Hidrógeno para automóvil tiene límites y restricciones, las cuales debes conocer:

I. Requieren una cantidad considerable de potencia eléctrica.

Todos los autos tienen dos fuentes principales de electricidad, la batería y el alternador. La batería tiene la electricidad almacenada que es usada comúnmente durante el arranque del motor y en ocasiones sirve de respaldo al alternador cuando a este último se le demanda más energía de la que puede proporcionar. Por su parte el alternador proporciona corriente eléctrica hasta que el motor se encuentra en movimiento, pero hay que saber que este dispositivo tiene sus propias características, rangos de operación y limitantes.

La mayoría de los alternadores operan en un rango de los 55 a los 220 amperes, lo más común y comercial son los que oscilan entre 55 y 90 - 120 ampers.

Un alternador puede incrementar las rpm del motor cuando uno de los componentes eléctricos del auto demanda mucha energía eléctrica.

Todo alternador viene diseñado de fábrica para cumplir con las demandas eléctricas de los sistemas propios del vehículo, y como medida de precaución operacional los alternadores proporcionan un excendete de energía eléctrica sobre la demanda total de todos los sistemas eléctricos del vehículo en operación simultánea, es decir que un alternador está diseñado para tener encendido el aire acondicionado, la radio, las luces exteriores e interiores, los limpia-parabrisas, luces de freno, direccionales e instrumentos, vidrios, asientos y espejos eléctricos, sistema de ignición de bujías, computadora y sensores de motor, etc. todos al mismo tiempo sin dañarse. Y además entrega un pico extra de potencia eléctrica como precaución de sobrecarga. 

Por ésta razón, no es recomendable instalar un sin número de Generadores de Hidrógeno en el auto, pues existen restricciónes tanto de seguridad como operativas.

Tampoco es recomendable instalar Generadores que excedan en su consumo los 15 ampers, pues está comprobado en nuestras pruebas de laboratorio que arriba de ese amperaje suceden dos cosas:

1. Se incrementan las rpm del motor, es decir, el motor se acelera, lo que gasta mas gasolina, y

2. La batería se descarga porque funciona como soporte auxiliar del alternador.

Además del riesgo que existe en dañar el alternador por sobrecarga y al sistema eléctrico del vehículo en caso de utilizar otros sistemas de alto consumo eléctrico como la radio, los limpia-parabrisas o los ventiladores del aire acondicionado e inclusive las luces exteriores de navegación.

II. Necesitan atención y espacio

Si usted ya se ha decidido unirse a la comunidad del uso de hidrógeno para economizar gasolina en su auto, debe saber que los Generadores de Hidrógeno Automotriz requieren atención y cuidado, es necesario quitarse la idea de que nada más se instala y se olvida de que existe, eso no es posible en estos dispositivos, pues necesitan que se vigilen los niveles del electrolito y se rellenen conforme sea necesario, ésa simple tarea le dará grandes beneficios, por lo que tomarse 5 minutos a la semana para revisar el nivel del electrolito y reabastecerlo, no es una gran exigencia a cambio de los grandes beneficios económicos que le proporciona, y en el caso de que utilice su vehículo como herramienta de trabajo (taxis, reparto, fletes, etc), deberá estar más al pendiente de ésta acción de supervisión de su Generador de Hidrógeno, la cual probablemente tenga que ser a diario (dependiendo de la eficiencia del Generador y del tiempo de uso), pero se insiste, los beneficios superan una molestia de no más de 5 minutos por evento.

Por otra parte es razonable pensar en un diseño "ideal" para dispositivos generadores de combustible que tenga la característica de potencia y  tamaño reducido, sin embargo, se debe considerar que una Generador de Hidrógeno es técnicamente una fábrica de combustible, y que para realizar esa tarea requiere entre otras cosas de espacio, pues necesitan un lugar para almacenar el electrolito que es la fuente del combustible, así como del reactor conformado de placas de acero que hacen posible la generación del combustible.

En base a este enfoque técnico, podemos decir que en su mayoría los generadores de hidrógeno no son muy grandes en realción al beneficio que proporcionan.

Por lo que al adquirir un Generador de Hidrógeno para su vehículo, debe de tener en mente que dicho dispositivo merece su propio lugar, sin arriesgar su funcionalidad ni la seguridad.

Los Generadores de Hidrógeno Caseros NO están diseñados para instalarse en el motor del automóvil, y la razón es porque todos los materiales de los cuales están fabricados NO tienen las características necesarias para soportar el ambiente hostil de un motor, por lo cual al paso del tiempo presentarán inminentemente fallas por cristalización de los materiales debido a la exposición de altas temperaturas prolongadas, seguidas de un enfriamiento repetitivo, es decir, se someten a un proceso de forja para el cual no están diseñados. Aunado a la sulfatación de las terminales eléctricas que se encuentran expuestas a el agua de lluvia, de los encharcamientos y de la condensación.

Nosotros recomendamos destinarle un espacio en la cajuela del auto junto al mamparo lateral opuesto a el puerto de llenado del tanque de gasolina y del ducto de escape. Considere que la cajuela no siempre se encuentra llena, y no es un espacio que ubicado a la intemperie ni a temperaturas de calor extremas como lo es el motor del auto.

Debe considerar que para realizar una instalación dentro de su auto, es necesario que el Generador de Hidrógeno sea de alta calidad y muy seguro para poder operar en el interior de su vehículo.

Debe entonces también saber que para la mayoría de los Generadores Caseros sugieren que se instale en el motor entre el radiador y la parrilla para aprovechar el aire de impacto para enfiramiento del Generador, por lo tanto es evidente que este tipo de Generadores no son recomendables para instalarse en lugares cerrados o con poco aire de recirculación como lo es la cajuela del auto, pues sufriría daños irreparables debido al sobrecalentamiento.

ECOGAS GRUPO MÉXICO ofrece una alternativa de seguridad, funcionalidad y eficiencia con nuestra línea de Generadores de Hidrógeno GENESYS©, con el respaldo de la experiencia, Soporte Técnico y la Garantía de Satisfacción Total. Esto es gracias a que nuestros Generadores no se sobrecalientan y además cuentan con un sistema de enfriamiento por turbina, lo cual hace que descienda mucho mas la temperatura hasta -14 °C de la temperatura nominal de operación que oscila ~ 44.1°C.

III. Requieren rellenar el Electrolito constantemente

La verdad técnica del rellenado de electrolito es la siguiente: Considera el tanque de gasolina de tu auto, cada que vuelves a cargar gasolina significa que el motor ya consumió la que había, lo que representa que pudiste tener un desempeño en tu auto como lo es el trasladarte de un punto a otro; ahora bien en el caso del electrolito es que mientras mas lejanos sean los momentos de rellenar tu Generador, representa la poca eficiencia en generación de hidrógeno, y en contraste, si tienes que rellenar de electrolito tu Generador en períodos cortos, significa que estás teniendo una excelente producción de hidrógeno, pues al igual que la gasolina, el electrolito  es consumido, a menos que tu electrolito se evapore debido a sobrecalentamiento, lo cual lo hace completamente ineficiente. Pero si el caso es que el electrolito de tu Generador se consume debido a la producción de hidrógeno, debes comprender que así como tu tanque de gasolina requiere ser rellenado cada vez que baja el nivel debido a un desempeño funcional, de igual modo tu Generador de alta eficiencia debe rellenarse en la medida que es utilizado.

Y ten en cuenta esto, mientras más debas rellenar un Generador de alta eficiencia, mayor está siendo tu ahorro de gasolina y por lo tanto de tu dinero.

IV. Todo Generador se sobrecalienta si no tiene un dispositivo que lo contrarreste.

Debes saber que existen muchos mitos en internet con respecto a cómo evitar el sobrecalentamiento del Generador, y lo único cierto es que solo existen tres formas de controlarlo: 1. Apagando el generador; 2. Instalando un ccpwm; y 3. Instalando un mcc©

ccpwm = [Constant Current Pulse Width Modulation] Modulador de Ancho de Pulsos de Corriente Constante.  Tiene como función restringir la cantidad de corriente que le llega al Generador de Hidrógeno.

Nota: en una mala interpretación y definición, erróneamente es traducido como: Modulador de ancho de pulso de corriente contínua, lo cual es una equivocación porque en inglés corriente continua se escribe Direct Current y se abrevia como DC, por lo que el término correcto es Constant Current que se abrevia CC, y es importante conocer que éstos términos técnicos aunque están intrínsecamente relacionados no significan lo mismo, en tanto que Direct Current (Corriente Directa en español) es el flujo unidireccional de una carga eléctrica, es decir, que la corriente directa solamente viaja en un sentido, su intensidad, resistencia y tensión pueden variar pero no su dirección, y la corriente constante se refiere a un sistema con la capacidad de variar el voltaje en un circuito electrónico a fin de mantener una corriente eléctrica constante, es decir que siempre entrega la misma corriente independientemente de los cambios por resistencia.

mcc = Módulo de Control de Carga©, es un dispositivo creado por nosotros, el cual no restringe la cantidad de electricidad que le llega al Generador como lo hace el ccpwm, sino que controla la cantidad de electricidad que atraviesa por los Reactores del Generador por medio de una célula halógena©, lo que hace que éstos funcionen como una línea de tensión y no como una carga de consumo.

Muchos manejan la teoría de que la temperatura se puede controlar dependiendo que tan reactivo sea el electrolito, es decir, dependiendo cuantas sales se le agregue al agua para volverla electro-conductiva, pero en nuestro laboratorio hemos desmentido ese mito, pues comprobamos que el Generador de Hidrógeno funciona como una resistencia eléctrica variable, entendiendo que la función de una resistencia eléctrica es restringir el paso de la energía eléctrica, lo cual se lleva a cabo al transformarla en calor por efecto Joule. La ley de Ohm para corriente continua establece que: 

                          R = V / I          

Donde R es la resistencia en ohmios, V es la diferencia de potencial en voltios e I es la intensidad de corriente en amperios.

El Generador de Hidrógeno se calienta debido al paso constante de la electricidad a través de las placas de acero y del electrolito, y a mayor cantidad, fuerza y velocidad de la corriente eléctrica mas temperatura se alcanzará. Por lo tanto, mientras el Generador esté funcionando inminentemente generará calor, el cual si no se controla producirá un sobrecalentamiento.

Habiendo determinado la razón del calentamiento y sobre-calentamiento de los Generadores de Hidrógeno, se puede establecer con certeza que operan como una resistencia eléctrica variable, lo cual arroja los siguientes datos:

1. Mientras menos conductivo sea el electrolito (menos sales se agreguen), mayor será su resistencia al paso de la corriente eléctrica, y como consecuencia mayor será su temperatura.

2. Mientras más caliente se encuentre el electrolito se vuelve más conductivo, esto es, que la temperatura del electrolito afecta el índice de conductividad por excitación de las moléculas, haciendo que varíe la resistencia disminuyéndola, por lo tanto, comienza el "ciclo recíproco de incremento", el cual establece que la temperatura y amperaje se incrementarán indefinidamente.

Lo anterior se ha demostrado en pruebas de operación contínua de varias horas, y no de solo minutos demostrativos del funcionamiento básico del Generador como aparece en los videos caseros de internet.

Es así que debes saber que NO es cierto que la temperatura del electrolito y por lo tanto del Generador se puede controlar mediante la cantidad de sales que se le agregue al agua. Esa práctica en verdad no controla la temperatura, simplemente establece un punto bajo de temperatura inicial del Generador, el cual se irá incrementando inminentemente sin detenerse mientras esté operando.

V. Además de Hidrógeno todo Generador produce oxígeno, ¿en qué perjudica?

Otro dato que debes conocer es que los Generadores de gas Hidroxi [hidrógeno-oxígeno], como se describió en otro blog, no solamente producen hidrógeno, pues recordemos que la molécula del agua está formada por dos átomos de hidrógeno y uno de oxígeno, siendo así, resulta obvio que el oxígeno producto de la electrólisis también es dirigido junto con el hidrógeno hacia el motor, éste proceso técnicamente no es dañino, pero se presenta un problema en los autos que tienen sensores instalados en el motor que sirven para conocer la cantidad y calidad del flujo de aire que ingresa al motor, así como de la cantidad de oxígeno residual que se descarga después de la combustión al medio ambiente.

Es necesario saber que existen tres principales dispositivos en los motores fuel injection y TBI, que tienen ingerencia directa en la cantidad de gasolina que es enviada a las cámaras de combustión por orden de la computadora del vehículo.

1. Sensor de Flujo de Masa de Aire -mass air flow sensor- [MAF]

Este se encarga de determinar la masa de flujo de aire que entra a la inyección de combustible del motor de combustión interna.

La información de la masa de aire es necesaria para la unidad de control del motor (ECU) para equilibrar y entregar la masa de combustible correcta en el motor, debido a que el aire cambia su densidad a medida que se expande y se contrae con la temperatura y la presión. En aplicaciones de automoción, el aire y la densidad varían con la temperatura del ambiente, altitud y el uso de la inducción forzada (turbo), lo que significa que los sensores de flujo de masa son más apropiados que de flujo volumétrico para la determinación de la cantidad de aire de admisión en cada carrera del pistón.

Resumiendo: El MAF mide la cantidad de "aire" (no oxígeno) que ingresa a las cámaras de combustión del motor para ser adicionado con combustible y dosificar la mezcla aire / combustible, es decir el factor lambda de tal modo que quede muy próxima a la estequiométrica [~14,7:1 para la gasolina], es decir aproximadamente 14,7 porciones de aire por 1 porción de gasolina, que genera el factor lambda próximo a 1 lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el combustible. 

2. Válvula de Recirculación de Gases de Escape -Exhaust Gas Recirculation valve- [EGR] 

En los motores de combustión interna, se emplea una válvula de recirculación de gases de escape (EGR) como técnica de reducción de emisiones de óxido de nitrógeno (NOx)  utilizado para motores de gasolina y  diesel. La EGR funciona recirculando una porción de gas de escape del motor  de nuevo a los cilindros. 

En un motor de gasolina, este gas de escape inerte desplaza una cantidad de material combustible en el cilindro. En un motor diesel, el gas de escape reemplaza algo del exceso de oxígeno en la mezcla de pre-combustión.

Debido a que el NOx se forma principalmente cuando una mezcla de nitrógeno y oxígeno se somete a alta temperatura, las bajas temperaturas de la cámara de combustión causadas por la EGR reducen la cantidad generada de NOx en la combustión  (aunque hay una cierta pérdida de la eficiencia del motor).

Los gases reintroducidos por los sistemas de EGR también contendrán concentraciones cerca de equilibrio entre NOx y CO; la pequeña porción inicial introducida a la cámara de combustión inhibe la producción total neta de estos y otros contaminantes. La mayoría de los motores modernos ahora requieren de un sistema de recirculación de gases de escape para cumplir con las normas de emisiones establecidas

Resumiendo: La EGR tiene dos misiones fundamentales, una es reducir los gases contaminados procedentes de la combustión o explosión de la mezcla y que mediante el escape salen al exterior. Estos gases de escape son ricos en monóxido de carbono, carburos de hidrógeno -hidrocarburos- y óxidos de nitrógeno.

La segunda misión de la recirculación de gases es bajar las temperaturas de la combustión o explsión dentro de los cilindros. La adición de gases de escape a la mezcla de aire y combustible hace más fluida a esta por lo que se produce la combustión o explosión a temperaturas más bajas.

Como dato importante debes tomar en cuenta que los hidrocarburos representan el combustible que no fue quemado durante la combustión, por lo que hay que entender que hasta la fecha no existe un motor de combustión interna de volúmen constante que consuma durante la explosión el 100% del combustible agregado.

Y es por ésta razón que el hidrógeno al tener un mayor índice de desplazamiento (se quema mucho más rápido que las gasolinas), hace que la combustión sea mucho más eficiente y completa, pues quema ese combustible que normalmente no es consumido durante la combustión.

Otro factor de combustible sin quemar se presenta por un definciente mantenimiento o servicio de afinación al motor, pues debes considerar que los cables de las bujías pueden verse como nuevos, pero en verdad ya están cocidos por el uso (la vida útil de los cables de bujía es de un año aproximadamente); de igual forma unas bujías viejas y mal calibradas te darán una ignición deficiente, lo que traerá consecuentemente una combustión lenta e incompleta, o algún falso contacto en el cableado puede ocasionar pérdida momentánea de corriente eléctrica hacia el distribuidor. Por estas y otras razones, te recomendamos estar al pendiente del correcrto funcionamiento del sistema de ignición de tu motor.  

3. El sensor de Oxígeno -Oxygen Sensor- / -lambda sensor- [O2]

Un sensor de oxígeno (o sonda lambda) es un dispositivo electrónico que mide la proporción de oxígeno (O2) en el gas o el líquido que se está analizando.

La aplicación más común es medir la concentración de gas de escape de oxígeno para motores de combustión interna en automóviles y otros vehículos.

Los sensores de oxígeno para automóviles, coloquialmente conocidos como Sensores O2, hacen posible una sofisticada inyección electrónica de combustible y control de emisiones. Ayudan a determinar, en tiempo real, si la relación aire-combustible de un motor de combustión es rica o pobre. Dado que los sensores de oxígeno se encuentran en la corriente de los gases de escape, no miden directamente el aire o el combustible que entra en el motor, pero cuando la información de los sensores de oxígeno se acopla con información de otras fuentes (MAF), que pueden utilizarse para determinar indirectamente la relación aire-combustible.

Un circuito cerrado de inyección de combustible de retroalimentación controlada varía la salida del inyector de combustible de acuerdo a los datos del sensor en tiempo real en lugar de operar con un mapa de combustible predeterminado (circuito abierto) . Además de permitir la inyección electrónica de combustible para trabajar de manera eficiente, esta técnica de control de emisiones puede reducir las cantidades tanto de combustible sin quemar y óxidos de nitrógeno a la atmósfera.

El combustible no quemado es la contaminación en forma de hidrocarburos transportados por el aire, mientras que los óxidos de nitrógeno (NOx invernadero) son el resultado de temperaturas de la cámara de combustión superiores a 1.300° kelvin debido al exceso de aire en la mezcla de combustible y contribuyen al esmog y lluvia ácida.

El sensor no mide realmente la concentración de oxígeno, sino más bien la diferencia entre la cantidad de oxígeno en el gas de escape y la cantidad de oxígeno en el aire.

Mezcla rica (gasolina excesiva) produce una demanda de oxígeno. Esta demanda provoca un elevada tensión eléctrica, debido al transporte de los iones de oxígeno a través de la capa de sensores.

Mezcla pobre (gasolina escasa) causa baja tensión eléctrica, ya que hay un exceso de oxígeno.

Los motores modernos de combustión de encendido por chispa -bujía- utilizan sensores de oxígeno y convertidores catalíticos para reducir las emisiones de escape. La Información sobre la concentración de oxígeno se envía al ordenador de gestión del motor o la unidad de control del motor (ECU), que ajusta la cantidad de combustible inyectado en el motor para compensar el exceso de aire o exceso de combustible.

La ECU intenta mantener, en promedio, una cierta relación aire-combustible mediante la interpretación de la información de los datos derivados de la sonda de oxígeno.

El objetivo primario es un compromiso entre potencia, economía de combustible y las emisiones, y en la mayoría de los casos se consigue mediante la relación aire combustible cerca de la estequiométrica.

Para motores de encendido por chispa -bujía- (como los que queman gasolina , en lugar de diesel), los tres tipos de emisiones de los sistemas modernos se ocupan de:

hidrocarburos (que se liberan cuando el combustible no se quema por completo, como cuando un fallo de encendido o por operar con mezcla rica),

monóxido de carbono (que es el resultado de funcionar con mezcla un poco rica), y

óxido de nitrógeno -NOx- (que dominan cuando la mezcla es pobre).

La falta de estos sensores, ya sea a través del envejecimiento normal, el uso de combustibles con plomo, o de combustible contaminado con siliconas o silicatos, por ejemplo, puede conducir al daño del convertidor catalítico y costosas reparaciones de un automóvil.

Habiendo expuesto lo anterior, esto es lo que debes saber cuando instalas un Generador de Hidrógeno en tu auto:

El Generador produce oxígeno que viaja al interior de las cámaras de combustión del motor, pero ese oxígeno extra no está considerando dentro de la ecuación de la computadora del motor (ECU), es decir que el sensor MAF proporciona la información de la calidad del flujo de aire mediante su temperatura y no de la cantidad de los elementos que existen en ese aire [partículas o moléculas de oxígeno presentes]. Por esta razón, el oxígeno agregado mediante el Generador provoca que exista una combustión rica en oxígeno y como consecuencia los gases de escape también están enriquecidos con oxígeno. El problema se presenta al momento que la Sonda de Oxígeno sensa la cantidad de O2 existente en los gases de escape y determina que es excesiva en comparación con la cantidad de ingreso, dicha diferencia de datos le sirve a la ECU como referencia para interpretar que al existir mucho oxígeno sin quemar, la mezcla es pobre, por lo que ajusta los parámetros en busca de la mezcla estequiométrica e inyecta más combustible para compensar el exceso de oxígeno residual. Simplificando, el sensor de oxígeno le dice a la computadora que el motor necesita más combustible cuando de hecho no lo necesita.

Estos ciclos conllevan a un efecto contrario al ahorro de gasolina, pues la ECU depende de la información proporcionada por los sensores para determinar la cantidad de combustible que debe agregar en cada combustión. Por lo que datos erróneos provocarán un funcionamiento errático del motor, un exceso de gasto de combistible, una pérdida de potencia y funcionamiento mas frio del motor. 

Estas tres últimas condiciones descritas se deben a que todo combustible requiere de oxígeno para efectuar el proceso de combustión, por lo que al haber poco oxígeno la reacción explosiva es mas lenta en su fuerza y desplazamiento dejando mucho combustible sin quemar porque ya no existe oxígeno para realizar la combustión, en consecuencia la explosión es débil y de baja temperatura, lo que se traduce en baja potencia y un funcionamiento mas frio del motor. Y un motor con funcionamiento en frio tiene mucho más desgaste debido a que el aceite es muy grueso porque no alcanza la temperatura óptima de operación, donde la viscosidad del aceite es ideal para la lubricación de las piezas móviles.

Por estas razónes no basta con instalar un Generador de Hidrógeno en tu auto para obtener el ahorro deseado, y se hace necesario instalar algún dispositivo que compense los datos que envía el Sensor de Oxígeno a la ECU. Para realizar esta tarea se encuentran los EFIE (Electronic Fuel Injection Enhancer) que traducido es -Enriquecedor/Potencializador Electrónico de Inyección de Gasolina-, que sirve para ampliar los rangos de operación predeterminados por la ECU, así le es posible interpretar datos en un espectro mas amplio y efectuar las correcciones adecuadas, obteniendo el óptimo desempeño del motor y de su eficiencia de combustible.

Estos dispositivos [EFIE], esencialmente se dividen en dos tipos de sensores de oxígeno: BANDA ANCHA y BANDA ESTRECHA, los hay digitales y análogos

Si el vehículo es de antes de 1997 es de banda estrecha.

Si es un vehículo estadounidense, es una banda estrecha (aunque algunos del 2009 son de banda ancha).

Vehículos japoneses o alemanes construidos después del año 2000 son probablemente de banda ancha.

Si tiene 4 cables (y no es un Toyota) es una banda estrecha.

Los Toyotas cuentan con 4 cables y banda ancha.

Si el sensor tiene más de 4 cables es una banda ancha.

Cables de 5 y 6 son de banda ancha.

La mayoría diesel no tendrán sensores de O2, sin embargo hacen unos pocos que sí la tienen.

Para saber cuántos sensores de oxógeno tiene su vehículo, se recomienda buscar una calcomanía debajo de su capote, o en los datos técnicos sobre su vehículo.

Si dispone de sensores de oxígeno de banda ancha, que pueden ser llamados sensor AFR (proporción de aire/combustible), se observarán en estas calcomanías.

¿Cuántos sensores de oxígeno tiene mi auto?

V-6, V-8 y motores más grandes suelen tener 2 sensores de oxígeno de auto que están arriba del convertidor catalítico, uno en cada colector de escape.

Vehículos con motor de 4 cilindros puede que tengan 1 sensor ascendente.

Puede encontrar una configuración que varía de estos, por lo que es difícil encontrar un EFIE que sirva para cualquier tipo de automóvil, y los pocos que hay implican un elevado costo

Como se puede observar hasta este punto, la selección de los EFIE no es tan sencilla, ya que existe una gran variedad de sensores de oxígeno en cuanto al número de señales que envían y reciben, lo que hace que se requiera un conocimiento mas profundo del tema para poder seleccionar el EFIE que mas convenga, o preguntarle a un proveedor profesional de estos dispositivos cuál es el indicado para su vehículo en particular, no olvidadndo que son de alto precio y aún requieren instalación y programación, mismas que no cualquier persona sabe hacer y que también le van a cobrar.

Además requieren una instalación meticulosa y delicada, pues requieren conectarse directamente a la ECU y ser configurados mediante lecturas de un multímetro, también los hay un poco más caros pero que no requieren configuración y que no son invasivos al no conectarse directamente a la ECU, ya que se conectan directamente al puerto OBD II que es un enlace entre el vehículo y los Scan Tool ó Computadoras de Diagnóstico que indican las fallas del vehículo mediante códigos preestablecidos. Los precios de estos dispositivos oscilan entre los $1000.00 a $4,500.00, y no sirven en todos los casos para determinados modelos de autos, como ejemplo, el EFIE análogo no funciona en motores con TBI. Otro inconveniente de este tipo de dispositivos es que muy pocas personas lo conocen y saben instalarlo y configurarlo, lo cual evidentemente representa un alto consto de mano de obra.

Otro método para corregir los datos enviados a la ECU, es instalando un espaciador en el Sensor de Oxígeno, lo cual produce automáticamente una disminución en las lecturas de oxígeno en dicho sensor, pues éste es alejado del caudal de las emisiones de escape, restringiendo así el paso del oxígeno excedente hacia el sensor. Su instalación es muy sencilla, pues es tan fácil como quitar una tuerca y poner otra, y no requiere de conexiones invasivas a la ECU, ni precisa calibrarse, y puede instalarse en todo tipo de vehículos que cuenten con Sensor de Oxígeno. Nosotros lo recomendamos y lo incluimos con nuestros Generadores de la Línea GENESYS©, ya que la alta eficiencia en producción de hidrógeno que tienen, no precisa que se "ajuste" el sensor, sino que en definitiva es necesario restringirlo (no eliminarlo).

Resumiendo:

Los motores de los autos queman combustible, gasolina o diesel, en la presencia de oxígeno.

Existe una proporción tanto de aire como de combustible para que la mezcla de ambos sea perfecta.

Si llegara a haber poco aire en la combinación, se tiene un excedente de combustible después de la ignición a lo que se llama mezcla rica, que es muy contaminante.

Si por el contrario hay más aire y menos combustible se denomina mezcla pobre y tiende a generar más contaminantes de óxido de nitrógeno y en algunos casos, causar un bajo desempeño incluso un daño al motor.

El sensor de oxígeno está colocado en el tubo de escape y sirve para detectar mezclas ricas o pobres.

El mecanismo de los sensores involucra una reacción química que genera un voltaje que es monitoreado por la computadora del motor para determinar el tipo de mezcla y así ajustar la cantidad de combustible que debe entrar al motor.

Los Generadores de hidrógeno suministran un excedente de oxígeno a la mezcla de aire/gasolina del motor, lo cual crea un modo falso de operación que interpreta la ECU como un funcionamiento con mezcla pobre (poca gasolina pues "sobra" mucho oxígeno), y compensa agregando más gasolina a la mezcla, obteniendo un resultado inverso al ahorro de combustible.

Existen dispositivos compensadores de las señales del sensor de oxígeno, llamados EFIE y EXTENSORES de sensor, los primeros deben ser específicos para el tipo de auto, son sumamente caros, invasivos, requieren instalación calificada y programación. Los segundos, son económicos, genéricos, fáciles de instalar y no requieren programación.

VI. ¿Puedo instalar un número indefinido de Generadores de Hidrógeno en mi auto, y con eso logro que funcione solo con hidrógeno?

La respuesta es NO.

Debes saber que para convertir un auto en un hidro-car requieres hacer modificaciones al motor y a ciertos sistemas asociados al mismo, como desconectar la bomba de gasolina y en algunos casos enviar una señal fantasma a la ECU para que crea que la bomba de gasolina está funcionando, pues de lo contrario el motor no encenderá, también habrá que eliminar los pulsores de los inyectores, así como instalar cuando menos un alternador adicional, etc. Además la cantidad de hidrógeno que debes generar debe ser muy grande, pues debes recordar que el hidrógeno suministrado por este tipo de Generadores es de flujo constante y no sobre demanda, es decir, que no se genera mas hidrógeno cuanto más pises el acelerador, sino que la cantidad del hidrógeno es constante, por lo que precisa suficiente cantidad de este gas para que el motor tenga una respuesta rápida cuando así se requiera.

Sin embargo, en la actualidad sí es posible el funcionamiento de un motor mediante el uso exclusivo de gas hidrógeno, ya existen prototipos que funcionan de esa manera, pero como se dijo, requieren de sustanciosas adaptaciones y modificaciones al motor y sistemas afines.

VII. Es cierto que tendrás ahorro de combustible al usar un Generador de Hidrógeno Automotriz.

Estos dispositivos son actualmente reconocidos en Estados Unidos, Asia y Europa como economizadores de combustible, y la economía la verás de acuerdo al tipo de Generador que utilices, pues debes tener en cuenta como ya se dijo, todos los factores que determinan la eficiencia de un Generador, desde la calidad de las placas de la celda reactora -reactor-, hasta la calidad y composición del electrolito, donde no basta con demostrar en un video que el dispositivo hace burbujas, sino que es completamente eficiente en periodos prolongados de operación contínua, y además que incluya todos los componentes y dispositivos necesarios para hacer real el ahorro de combustible. Ten en cuenta que un Generador muy barato no es posible a menos que las placas del reactor sean de baja calidad y que los materiales y componentes sean poco seguros y deficientes para las exigencias de operación contínua del Generador.

Un Generador de Hidrógeno eficiente debe poder controlar y operar por periodos prolongados manteniendo constantes tres factores:

1. Producción de Hidrógeno

2. Temperatura

3. Amperaje

Y debe poder compensar los datos del Sensor de Oxígeno

Ahora que ya sabes los aspectos primordiales con respecto a los Generadores de Hidrógeno, ten presente al momento de efectuar tu compra que:

1. Los Generadores que funcionan por arriba de los 16 ampers terminarán por descargar tu batería, provocarán que aumenten las rpm de tu motor (mayor consumo de gasolina) y pondrán en riesgo el sistema eléctrico y el alternador de tu auto.

2. Debes considerar destinarle un lugar apropiado a tu Generador, tomando en cuenta los beneficios económicos que te proporcionará, verás que vale la pena cuidar tu inversión. Los Generadores que se instalan en el motor no están construidos con los materiales adecuados para resistir un ambiente tan hostil y en un corto tiempo sufriran daños inminentemente.

3. Un Generador que no se debe rellenar de electrolito periódicamente es sinónimo de deficiente, debes tener presente que el rellenar tu Generador de electrolito representa que es eficiente y que estás ahorrando dinero.

4. No es cierto que la temperatura ni el amperaje se pueden controlar por medio de la cantidad de sales que se le agregue al agua (electrolito). Esa práctica solo establece un punto bajo de operación inicial, el cual inminentemente se irá incrementando hasta alcanzar rangos críticos de operación.

5. Todo Generador requiere un dispositivo que compense el excedente de oxígeno agregado a la combustión, y debes seleccionar el adecuado para tu auto. Los hay caros y económicos.

6. No es posible hacer funcionar a tu auto únicamente instalando muchos Generadores de Hidrógeno, debes además hacer ciertas modificaciones y adaptaciones al motor para que funcione. Además la cantidad de hidrógeno que se requiere es muy grande. Ten en cuenta que ya existen vehículos que funcionan solo con gas hidrógeno, pero no solo a base de instalar un sin número de Generadores.

7. Es completamente cierto y comprobado que al utilizar Generadores de Hidrógeno Automotrices tendrás ahorro de combustible, siempre y cuando sea un Generador realmente eficiente durante peridos prolongados de operación, donde mantenga constantes la generación de hidrógeno, el amperaje y la temperatura, incluyendo la compensación de los datos del sensor de oxígeno. Recuerda que no todos los Generadores que hacen burbujas son sinónimo de eficientes.

Esperamos que ahora ya tengas el conocimiento necesario para realizar una compra acertada, nosotros te ofrecemos la línea de Generadores de Hidrógeno GENESYS© que ofrecen los beneficios antes descritos, porque cumplen y sobrepasan todos los estándares de funcionalidad, eficiencia y seguridad


Honda hará 200 autos con celdas de hidrógeno

Escrito por agrupasuma 17-02-2013 en General. Comentarios (0)

Honda hará 200 autos con celdas de hidrógeno. Biocombustibles, hidrógeno

Honda FCX Clarity Hidrógeno con celdas de combustibleHonda Motor Co., la primera compañía en arrendar vehículos propulsados por celdas de combustible a consumidores de Estados Unidos, planea entregar al menos 200 de los automóviles poco contaminantes en los próximos tres años para conseguir el liderazgo en el transporte motorizado con hidrógeno.

La compañía comenzará a fabricar los sedanes FCX Clarity en Japón el próximo mes, y los arriendos comenzarán en la zona de Los Angeles en julio. Unas 50,000 personas se comunicaron con la compañía por medio de su sitio de internet inquiriendo acerca del vehículo desde su presentación en noviembre, y los primeros clientes se anunciarán el próximo mes, según la compañía.

La demanda de automóviles propulsados por celdas de combustible, modelos híbridos y aquellos movidos por baterías, al igual que combustibles elaborados a partir de fuentes renovables, está creciendo en medio de los precios récord del petróleo, más estrictas reglas contra la contaminación y los intentos de limitar las emisiones de carbonovinculadas con el calentamiento global. El Clarity también refleja los intentos de Honda de desafiar la imagen de líder ambiental que ha creado Toyota Motor Corp. con el Prius.

“Honda diseñó un producto atractivo, pero hablamos de un vehículo que tiene el precio de un Bentley”, dijo K.G. Duleep, director gerente de Energy & Environmental Analysis Inc., de Arlington, estado de Virginia. “Los fundamentos económicos de las celdas de combustible están muy alejados de las posibilidades. Las baterías parecen una opción mucho mejor porque los costos deben de bajar más rápidamente”.

Los ingenieros de Honda calcularon hace tres años que costaba más de $1 millón fabricar sus anteriores vehículos con celdas de combustible. Duleep cree que Honda ha reducido su costo de producción a entre $120,000 y $140,000 por vehículo.

Honda hará 200 autos con celdas de hidrógeno. Biocombustibles, hidrógeno

Temas relacionados: energías renovables, energías limpias, biocombustibles, hidrógeno, celdas de combustible, modelos híbridos, fuentes renovables, contaminación, emisiones de carbono, calentamiento global, medio ambiente

Fuente: elNuevoHerald.com (www.elnuevoherald.com)